“Audi RS6 Avant” – суперкар, считающий себя универсалом
Кто-то может подумать, что “RS6 Avant” – уже не тот жесткий экстремал, что был раньше. Ведь мотор у модели третьего поколения стал слабее. В угоду экономичности ему срезали пару цилиндров, а в некоторых режимах половина из тех, что остались, выключаются из работы. Салон оформлен шикарнее, чем иной загородный особняк. Багажник почти как у развозного фургона. А кузов поддерживается плавной пневмоподвеской… Но не спешите с выводами. Поверьте, ощущения от разгона до “сотни” меньше чем за четыре секунды и максималки за 300 км/ч на практичном универсале развеют все сомнения касательно смены имиджа “RS6 Avant”.
НО ПОЧЕМУ именно универсал? Неужели это самый подходящий тип кузова для заряженного бизнес-класса? Примерно такими вопросами журналисты засыпали Штефана Райля, главу подразделения “quattro”, которое занимается постройкой и доводкой самых экстремальных моделей “Audi”. Ответ эксперта получился длинным и витиеватым. Звучали доводы в пользу высокой практичности, удобства для дальних путешествий, повседневного использования и даже аэродинамической сбалансированности…
Все это, конечно, так. Но на самом деле другой машины от “quattro” ждать и не стоило. Во всяком случае, сейчас, в год 30-летия этого придворного ателье. Ведь супербыстрые “Аванты” (так по традиции “Audi” именует свои универсалы) стали его визитной карточкой. Именно с доработки грузопассажирских вариантов началась история линейки “RS”. И на протяжении нескольких поколений такие версии оказывались в разы популярнее у покупателей, нежели обычные седаны. К тому же в Европе давно привыкли не связывать напрямую форму кузова с престижностью автомобиля.
...Покидаю парковку, выруливаю на магистраль и вливаюсь в тягучий поток автомобильного трафика. Никто не косится на меня из соседних машин. Подумаешь, едет обычный универсал, только на огромных колесах и со спортивным обвесом... И лишь водители впереди меня нервно поглядывают в зеркала заднего вида: с носа “RS6 Avant” выглядит настолько злобно, что лучше ярких вспышек полностью светодиодных фар намекает на настойчивую просьбу уступить дорогу. Впрочем, сейчас это меня не спасет. Ситуация – скучнее не придумаешь. Что толку от 560 сил под капотом, если груженая фура в правом ряду и мой суперкар ползут с одинаковой скоростью...
Но весомая заслуга “RS6 Avant” в том, что он не заставляет сожалеть о потерянном времени. Внутри универсала живет подчеркнуто умиротворяющая атмосфера. Мерно покачивается кузов на волнах асфальта, встроенные массажеры разминают спину, акустические линзы придают концертный звук даже сжатой записи из плеера моего смартфона… Шумоизоляция, климат, отделка – все это у “RS6”, как и положено флагману линейки, находится на одинаковом или даже более высоком, нежели у обычной “шестерки”, уровне. Отличия в нюансах: здесь кожа помягче, там функций побольше… Но именно эти вещи формируют статус и обеспечивают изысканный комфорт передвижения.
Спортивному аскетизму в “RS6” явно предпочтен сибаритский подход, единственным исключением из которого я назову разве что опционную пружинную подвеску с системой DRS. Напомню, что она гидравлически связывает между собой все четыре амортизатора “в перекрест”, управляя их жесткостью и тем самым добиваясь гашения как продольных, так и поперечных кренов. Работает DRS эффективно: даже когда автомобиль осаживают мощные карбоно-керамические тормоза с дисками почти полуметрового диаметра, передний бампер почти не стремится коснуться своей кромкой асфальта. Да и большинство неровностей такая ходовая часть фильтрует успешно. Проблемы возникают только на поперечных волнах. “RS6 Avant” проходит их без раскачки, но максимумы вертикальных ускорений явно зашкаливают за комфортный предел. Странные ощущения, когда тело вроде бы не чувствует жестких толчков и ударов, но с такой амплитудой скачет вверх-вниз, будто прыгаешь на батуте. Кстати, тем же самым грешил универсал прежнего поколения. Именно поэтому в базовый арсенал новой модели добавили адаптивную пневматическую подвеску, которая по идее должна повысить плавность хода без особого ущерба для управляемости. Правда, я не смог это проверить, так как все машины в тест-парке были с DRS.
Коридор с перспективой
И ВСКОРЕ стало понятно почему. Если “RS6 Avant” вырывается на оперативный простор безлимитного автобана, его уже не остановить. Заряд энергии вырывается наружу, и ты получаешь изрядную порцию острых ощущений. Универсал буквально вводит в оцепенение своей динамикой. 100, 150, 200… А стрелка спидометра даже не думает замедлять стремительное восхождение по циферблату. Вот когда понимаешь, что потерянные по сравнению с предшественником 20 л.с. окупаются прибавкой в полсотни ньютон-метров. Накатывающая на меня широченная магистраль от перегрузок визуально сужается до размеров одной полосы, слева-справа вырастает смазанная стена из малоразличимых объектов. Я могу их фиксировать только периферийным зрением. Лишь на пути к третьей сотне километров в час продольное ускорение несколько спадает и дает возможность вздохнуть спокойно. Но на 250 км/ч машина не повисает на ограничителе. Мой “RS6” оснащен пакетом “Dynamic plus” и потому его предел наступает только на 305 км/ч.
Конечно, определенные выводы о динамике универсала можно сделать по его техническим характеристикам. Даже дилетанту такие данные, как 3,9 с разгона до “сотни”, скажут о многом. Но паспортные цифры не дают представления о главном – насколько просто за рулем “RS6 Avant” почувствовать себя гонщиком. Никаких специальных стартовых режимов и систем здесь нет. Не надо даже копаться в меню в поисках оптимальных настроек. Достаточно просто вдавить газ в пол. И все – ты стартуешь без всяких пробуксовок и сразу летишь быстрее всех. Разница только в том, что в комфортном режиме кузов чуть сильнее приседает на заднюю ось, а восьмиступенчатому “автомату” требуется некоторое время на переход с экономичных верхних на одну из коротких пониженных ступеней. А в “спорте”, например, он это делает заранее, да к тому же каждая смена передач будет сопровождаться характерным глухим хлопком системы выпуска. Впрочем, можно выставить в меню системы “Audi Drive Select” автоматический выбор параметров, и спустя некоторое время автомобиль вообще сам подстроится под ваш стиль вождения.
<~1~>
Поскольку именно выдающаяся динамика является основным предметом гордости “RS6 Avant”, неудивительно, что большая часть маршрута пролегала по безлимитным трассам. На них универсалу раздолье. Здесь он король. Что, собственно, и не уставали подчеркивать в “Audi”. Но все же заезды по прямой для спортивной машины – не более чем разминка, а реальные возможности модели раскрываются прежде всего в особых условиях, на полигоне или на треке. Перелистываю страницы дорожной книги, но найти подъезд к гоночному кольцу не могу. Организаторы решили обойтись без него. “После суровой зимы трассы еще не успели привести в порядок”, – так пояснили мне позже. Но на самом деле есть и другая причина. Помнится, прежний “RS6 Avant” чувствовал себя на виражах не столь уверенно, как на прямой, – сказывались крупные габариты, солидная масса и инерция необъятного V10 под капотом.
Видимо, и сейчас разработчики решили не ставить машину в заведомо невыгодные для нее условия. Но на этот случай у меня была домашняя заготовка. Я специально наметил в окрестностях Мюнхена несколько провинциальных извилистых трасс, расположенных вдали от крупных населенных пунктов. Не трек конечно, но как быстрых, так и “затычных” поворотов у меня теперь оказалось в достатке.
На другой стороне баланса
ВПЕЧАТЛЕНИЯ от поведения “RS6 Avant” остались двойственные. С одной стороны, стало ясно, что в “Audi” явно перестраховались с официальным маршрутом, поскольку меры, предпринятые для компенсации лишнего веса, принесли свои плоды. К примеру, сокращение числа цилиндров и рабочего объема мотора не только повлекли за собой 40-процентный выигрыш в экономичности. Размещение двух турбокомпрессоров, интеркулеров и выпускных коллекторов в развале блока позволило сделать мотор еще и очень компактным, а также легким – только за счет этого удалось сэкономить около полуцентнера массы. А всего же, путем добавления в конструкцию кузова 20% алюминия, избавились почти от сотни килограммов веса. Безусловно, “RS6 Avant” не стал пушинкой, но на команды он теперь реагирует быстрее и четче: вход в вираж – без промедлений, коррекция траектории – незамедлительная.
А относительно негативный момент состоит в том, что азарта в автомобиле не прибавилось. Как и прежде, “RS6 Avant” ближе к пределу сцепления начинает сильнее уплывать передней осью наружу поворота. Не помогают ни активный задний дифференциал (он идет за доплату), механически подкручивающий внешнее заднее колесо, ни функция “torque vectoring”, ни полноприводная трансмиссия с несимметричным распределением тяги 40:60 в пользу второй оси посредством самоблока “Torsen” в новой, облегченной версии… Другое дело, что этот самый предел сцепления лежит далеко за гранью безопасных для дорог общего пользования скоростей. А значит, для большинства водителей он будет недостижим. На виражах они лишь вновь ощутят чувство полного контроля над машиной, превосходства над скоростью и дорогой. Так же, как было на автобане…
Тем же, кто предпочитает дрифт траекторной езде, в подразделении “quattro” подготовили подарок в виде полностью отключаемой системы стабилизации. Главное, не забыть в азарте про то, что едешь не на купе, а на крупном универсале с громадным грузовым отсеком. А то получится как с тем французским журналистом, который так рванул с места, что из багажника на дорогу посыпались чемоданы его коллег. Они просто не успели закрыть пятую дверь. Ведь “RS6 Avant” учит все делать быстро...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Audi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон