Итальянцы не скрывают: новую модификацию "Quattroporte" они проектировали с учетом пожеланий в основном американских клиентов. А тем хотелось получить более доступную версию представительской модели, способную обеспечить водителю уверенность в любых погодных условиях. Этакий компромисс...
ПРИНЯТО считать, что представительские модели с шестицилиндровыми моторами покупают лишь для неспешных вояжей по городу с водителем. Но такой подход противоречит идеологии "Maserati", традиционно наделяющей все свои модели спортивным темпераментом. Неужели итальянцы изменили себе, пойдя на поводу у веяний рынка?
Но стоило мне сесть за руль, как сомнения улетучились почти мгновенно. Точнее, всего за пять секунд. Примерно столько времени новой версии "Quattroporte" требуется для разгона до "сотни". Хотя сначала появляется ощущение, что над тобой пошутили, подсунув другую машину. Словно под капотом – привычные для этого автомобиля восемь цилиндров. И действительно, разница в динамике с топовым вариантом V8 на провинциальных итальянских трассах оказалась крайне мала.
Может быть, она станет заметной на скоростной автостраде? Выбираю относительно свободный платный участок. Но и там – те же ощущения. Все тот же мгновенный подхват с самых низов – максимальный крутящий момент в 550 Нм достигается уже при 1.750 об/мин. Уверенный разгон без намека на малейшие провалы и турбояму. Причем стремительное ускорение получаешь даже в экономичном режиме работы двигателя. А когда выбираешь "sport", то при каждом прикосновении к педали акселератора автомобиль буквально бросается вперед.
Я, разумеется, знал, что новый V6 с двойным турбонаддувом выдает приличную мощность 410 л.с. и собирается на заводе "Ferrari" в Маранелло. Но все равно не ожидал от огромного седана такой динамики. Уступаю место за рулем коллеге, а сам отправляюсь проводить анализ на пассажирское место. Намеренно не сравнивал технические данные версий с двигателями V8 и V6 заранее, желая сначала проверить все на собственных ощущениях. Итак, почему не готовы переплачивать несколько десятков тысяч долларов американцы? Например, потому, что разгон "Quattroporte" с V8 всего на две десятых секунды быстрее, чем у шестицилиндровой версии с полным приводом. Разница действительно символическая. Серьезные отличия находятся лишь в графе "максимальная скорость". У шестицилиндровой модификации предел наступает на отметке 285 км/ч. А 530-сильный мотор V8 способен разогнать седан до 307 км/ч. Но часто ли владелец автомобиля будет ездить с такой скоростью?
Сообразили на троих
ЗА рулем "Quattroporte" ощущаешь себя вполне комфортно. На заднем диване тоже грех жаловаться на недостаток места. А вот на пассажирском кресле впереди я сразу начал ерзать, ощущая дефицит пространства. Оказывается, "отросток" центрального туннеля справа намного массивнее, чем с водительской стороны, и съедает часть места для левой ноги. Почему же возникла асимметрия, нехарактерная для представительских седанов? Мой вопрос совсем не удивил инженеров "Maserati". По их словам, особенности архитектуры салона связаны с крупными габаритами полноприводной трансмиссии. И когда при разработке решали, каким местом в салоне пожертвовать, то выбор пал на правое пассажирское кресло. Так что, получается, "Quattroporte" рассчитан на троих. А четвертому уже не гарантирован высочайший уровень комфорта.
<~1~>
Впрочем, маркетологи компании, похоже, полагают, что владельца "Maserati" редко увидишь даже на заднем диване. "Quattroporte" все-таки остается автомобилем для водителя. Хотя и тут возможны исключения. Как известно, именно такой седан предпочитает бывший премьер Италии по имени Сильвио. А он чаще всего ездит именно сзади...
Без прелюдий
ЗРЯ я ломал перед командировкой голову, выдумывая, как и где проверять систему полного привода. Организаторы были настолько в ней уверены, что сами позаботились о жестких испытаниях, арендовав гоночный трек в местечке Балокко. Причем если обычно инструктор предварительно катает тебя по трассе с включенной системой стабилизации, и лишь потом позволяет ее отключить, то здесь обошлось без прелюдий. Инженер, сидевший на пассажирском кресле, сразу избавил меня от электронной "страховки".
– Педаль в пол! – уверенно командовал он. – Еще быстрее, машина позволяет…
И я увеличиваю скорость, шлифуя покрышками крутые повороты. И приходит понимание, что этот седан позволяет намного больше, чем обычный представительский автомобиль. Например, запросто нырнуть в очередной вираж, словно я за рулем спорткара. "Quattroporte" отлично держит траекторию. Крены кузова минимальны. Полный привод укрепляет чувство уверенности и власти над дорогой...
Секретов необычайной устойчивости несколько. Сказывается сотрудничество специалистов "Maserati" с инженерами "Ferrari", которые помогли сделать идеальную развесовку машины. Стоит упомянуть о фирменных амортизаторах системы "SkyHook", способных моментально адаптироваться к дорожным условиям. Заслуживают комплиментов как многодисковая муфта, отвечающая за распределение крутящего момента, так и блок управления трансмиссией. Передача части тяги с задних колес на передние происходит всего за 150 миллисекунд. То есть так быстро, что автомобилю удается исправлять практически все ошибки водителя.
Ну вот и пройдено кольцо Балокко. Всего несколько минут. Время делать выводы. Автомобиль, созданный по "американскому проекту", оказался вполне подходящим для наших условий. Ведь именно эта версия дает возможность эксплуатировать "Quattroporte" в нашей стране круглый год, без каких-либо поправок на климат. Так что неплохой получился у итальянцев компромисс.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон