Не успела публика привыкнуть к тому, что чопорные американские автомобили вдруг стали похожи на самолеты-невидимки "стелс", как "Cadillac" снова решил преподнести сюрприз. Бизнес-седан "CTS" в третьем поколении построили с явным акцентом на скорость, динамику и драйверские качества.
АРАБСКИЕ шейхи к автомобилям "Cadillac" относятся с почтением. Для них эта марка олицетворяет сбывшуюся "американскую мечту". Хотя в Эмиратах и жить уже научились на широкую ногу, и гигантские небоскребы возводить, и дороги строить мирового уровня... Да и "Cadillac" стал совсем другим…
Я не ожидал, что садиться в "CTS" придется, почтительно пригнув голову. Седан вытянулся в длину, слегка раздался в ширину, но рамка ветрового стекла теперь наклонена сильнее, а крыша опущена ниже. Плотное кресло, установленное очень низко, не оставляет шанса принять расслабленную позу. Защелкиваю замок ремня, он в ответ на секунду натягивается, как бы сообщая о готовности к старту. Передняя панель начинает светиться сенсорными клавишами... И это – "Cadillac"?! В атмосфере спортивного хай-тека лишь знакомый геральдический щит на руле да пафосная отделка фактурным деревом и перфорированной кожей напоминают о былом консерватизме.
...Однако стоять на месте больше нет сил. Солнце жарит так, что, похоже, готово испепелить всю пустыню. Единственное спасение – в движении, чтобы ветер дал хоть немного прохлады раскаленной машине. В пределах Дубая полно полицейских камер, но контролировать скорость мне мешает обод баранки. При правильной посадке он перекрывает верхний сектор спидометра. По идее, всю информацию должен дублировать проекционный дисплей. Он выводит на ветровое стекло перед глазами водителя не только скорость, но и обороты мотора, сообщения различных ассистентов... Но на солнце изображение становится слишком тусклым.
С мультимедийным комплексом CUE, связанным со спутниковой системой "OnStar", вышла похожая история. Вообще, его функциональность зашкаливает за привычные границы. Здесь есть все: от голосового управления и навигации до связи с Интернетом и личным консьержем. Вот только сенсорные клавиши порой срабатывают не с первого раза.
<~1~>
Эти мелочи стали заметны на фоне того, как в целом грамотно организовано водительское место. Положение ног, тела, рук на руле… Посадка выверена так, что человек всегда держит машину под контролем, но делает это легко, не напрягаясь. Чуть расставил локти, и они сами собой легли на мягкие подлокотники. Поехал быстрее – и активному вращению баранки уже ничего не мешает… Разве что педали можно было поставить на одном уровне, чтобы при переносе ступни с газа на тормоз ее не приходилось слегка задирать. Примечательно, что все это я анализировал позднее. А там, на эмиратских хайвеях, все делалось само собой. Я просто мчал и получал удовольствие...
Старый конь борозды не портит
А МЧАТЬ "CTS" действительно умеет. Даже с двухлитровым турбомотором (276 л.с.), который является наименее мощным в линейке. Я выбрал его сознательно, поскольку именно эта "четверка" на первых порах будет единственно возможным вариантом для россиян. И переживать по этому поводу не стоит, ведь в конструкции седана стало больше алюминия и высокопрочной стали. Автомобиль убавил в массе, а вместе с 400 Нм тяги, доступными под педалью практически всегда, это дало 6,8 с разгона до "сотни".
У меня были опасения, что потенциал мотора может утонуть в недрах шестиступенчатого автомата. Он уже не первый год кочует по различным моделям концерна "General Motors", и его начали менять на более современную японскую восьмиступенчатую коробку "Aisin". В частности, она ставится на дорогие версии "CTS".
Но это тот самый случай, когда старый конь борозды не портит. Правда, сначала шестиступенчатая трансмиссия демонстрирует слишком деликатную и плавную смену ступеней. Что в обычном режиме, что при включении кик-дауна, что при переходе в "спорт". Создается впечатление, будто на работу автомата все эти настройки не влияют. Но оказалось, что коробке всего лишь надо дать время на адаптацию. Минут пятнадцать движения в бодром темпе, и вот прогресс – в "спорте" электроника принялась дольше держать передачу под сброс газа и чаще бодрить мотор высокими оборотами.
Мы как раз влетели в горный массив, где повороты стали круче, трасса чуть уже, но покрытие осталось идеальным, а другие машины словно растворились. Даже инструктор впереди поймал кураж и начал взвинчивать темп. Скорость 130, я держусь на хвосте, 150 – не отстаю. И на управление коробкой не отвлекаюсь – она теперь всегда срабатывает в масть. Что важно, совершенно не потеряв при этом в плавности, – никакой суеты, никаких рывков...
Впрочем, подрулевые лепестки тоже пригодились. К примеру, когда едешь в комфортном режиме и хочешь ускориться, полезно помочь трансмиссии, скинув заранее одну-две передачи вниз. Электроника на "CTS" срабатывает моментально, а обороты подскакивают до 3.500-4.500. Это как раз тот порог, с которого у турбированной "четверки" начинается подхват.
Не только о подвесках...
А ЕЩЕ арабские горы убедили меня в том, что "CTS" действительно получил классное драйверское шасси, как и обещали представители марки. Неслучайно для него адаптировали новую платформу "Alpha" от среднеразмерной модели "ATS". Эту "тележку" изначально затачивали на динамику и скорость. Приведу лишь несколько фактов: бизнес-седан получил классическую заднеприводную компоновку, прогрессивный рулевой механизм ZF с электроусилителем, адаптивные амортизаторы "Magnetic Ride" и оптимальную развесовку 50:50, ради которой инженеры даже подвески сделали из разных материалов – переднюю из алюминия, заднюю из стали.
Столь пристальное внимание к нюансам дало ощутимый результат. "CTS" позволяет атаковать виражи, вообще не сбрасывая газ. Стабильность такая, что перед поворотом заранее выставил машину, дав ей импульс рулем и забыл про него – седан держит курс безукоризненно. И при этом почти не кренится…
А что же опциональная полноприводная трансмиссия, которой оснащен мой "CTS"? Понятно, что теоретически она даст преимущество в дождь или зимой, но где ее проверить здесь, в Эмиратах? Пришлось импровизировать. На нашем пути как раз попался поворот, на который ветром надуло песок. Отстав от ведущего, контрсмещением раскачиваю автомобиль, запуская его в занос. Но многодисковая муфта подключения передних колес сработала даже быстрее системы стабилизации, и "CTS" невозмутимо встал на прежний курс.
Интересно, что "средняя" версия модели, оснащенная 3,6-литровым бензиновым атмосферным V6 и восьмиступенчатым автоматом, оказалась не столь сбалансированной. За дорогу такая машина даже в заднеприводном исполнении держалась как надо, а вот с настройкой силового агрегата кадиллаковцы, похоже, перестарались. Стремясь выжать из него максимум возможного, они загнали мотор в очень узкие рабочие рамки. Фактически он просыпается только с 5.000 оборотов. Поэтому на бумаге мощность высокая, а на деле ей по полной программе редко можно воспользоваться. Вот и приходится коробке чаще играть передачами. А брать управление на себя, по сути, бесполезно. Чтобы раскрутить двигатель, надо щелкать лепестком до бесконечности – передач-то много…
Голос V6 на этой версии звучит в салоне отчетливее. Впрочем, этот настроенный баритон нисколько не раздражает, да и заметен он лишь на фоне непробиваемой шумоизоляции, которая не пропускает к водителю и пассажирам гул шин и свист ветра. И все же "CTS" теперь не создан для тех, кого возят. Да, растянутая колесная база прибавила места для коленей сзади. Да, здесь есть все необходимое в бизнес-классе вроде климат-контроля и шторок на окнах. Но ступни деть некуда, объем съедает огромный трансмиссионный туннель, а провокационный характер машины не способствует чинному степенному перемещению.
Так что теперь у этого "Кадиллака" другие приоритеты.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Cadillac читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон