Они есть во всех крупных городах. И везде проблему пробок решают по-разному в зависимости от особенностей мегаполиса, его транспортной инфраструктуры и даже менталитета водителей. В одних городах упор делается на развитие общественного транспорта. В других вводится плата за въезд в центр. В третьих жестко регулируют количество машин... Московские власти, похоже, решили руководствоваться принципом "с миру по нитке", но особых успехов в битве с заторами пока не достигли.
ЛОНДОН
 |
| Введение платы за въезд в центр Лондона позволило уменьшить количество пробок на 15-20%. |
БРИТАНСКАЯ столица, пожалуй, наиболее яркий пример грамотного управления трафиком и борьбы с пробками. В 2003 году власти Лондона ввели плату за проезд в центральную часть города. И буквально за пару лет количество машин здесь уменьшилось на 15-20%. Одновременно с введением платного въезда были установлены и дифференцированные тарифы на парковку. Бесплатных паркингов днем в Лондоне практически нет. Час стоянки обойдется в два фунта стерлингов на окраине и шесть в центре города. Причем в большинстве случаев максимальное время парковки не может превышать двух часов. Таким образом, власти сделали экономически невыгодными ежедневные поездки на личной машине, поэтому большинство лондонских автомобилистов предпочитают в рабочие дни передвигаться на общественном транспорте (в воскресенье и праздничные дни, а также в вечернее время плата за парковку не взимается). В итоге за десять лет число автомобилей на улицах города уменьшилось на 20-22%, среднее время поездки сократилось на треть, средняя скорость потока транспорта выросла на десять километров в час. Кроме того, почти на 20% уменьшилось количество вредных веществ в атмосфере.
ПАРИЖ
 |
| На парижских улицах приоритет отдан общественному транспорту. Поэтому водители
стали массово отказываться от ежедневных поездок на машине. |
ЗДЕСЬ основной упор сделан на развитие общественного транспорта. Около 15 лет назад власти города стали буквально вытеснять автомобилистов с центральных улиц, создавая на них полосы для общественного транспорта. В итоге, например, на месте трехполосной дороги появилась двухполосная, причем более широкий ряд, отделенный бетонным бордюром, отдан автобусам и такси. Более того, по некоторым узким улицам Парижа вообще разрешено ездить только общественному транспорту. Поначалу такая схема привела к еще большим заторам, ведь пропускная способность дорог резко снизилась. Однако постепенно парижане привыкли к тому, что автобусы по "выделенкам" едут быстрее, и многие стали отказываться от ежедневных поездок на личных автомобилях. Тем более что около десяти лет назад в городе резко уменьшилось количество бесплатных парковок, а за час стоянки (в зависимости от района) необходимо заплатить два–четыре евро. В результате всех мер машин на улицах Парижа стало меньше примерно на 15%, среднее время поездки сократились на 18%, а скорость транспортного потока выросла на восемь километров в час.
БЕРЛИН
 |
| Большинство остановок в Берлине оборудовано заездными карманами – автобусы
не тормозят основной поток транспорта. |
ВЛАСТИ немецкой столицы в конце 90-х годов приняли программу по борьбе с пробками "Anti stau programm". Основными ее пунктами стали строительство новых и реконструкция уже имеющихся дорог. За последние 15-20 лет большинство основных улиц в Берлине получили по дополнительной полосе, около остановок общественного транспорта появились заездные карманы. Кроме того, были ликвидированы многие "бутылочные горлышки", зачастую приводящие к заторам; реконструировано большинство развязок, на которых появились более протяженные полосы разгона и торможения. В итоге, несмотря на то что количество автомобилей на берлинских улицах за последние два десятилетия увеличилось примерно на 15%, протяженность пробок уменьшилась на десять процентов, а средняя скорость выросла на восемь километров в час.
ЛОС-АНДЖЕЛЕС
 |
| На хайвеях США успешно действуют линии “Car Pool”, на которые разрешено выезжать
только с определенным количеством пассажиров в машине. По таким спецполосам автомобили едут на 20-30% быстрее основного потока. |
ОСНОВНЫЕ заторы тут возникают на скоростных хайвеях, проходящих через город. Поэтому здесь, как и во многих американских мегаполисах, на "пробочных" отрезках трасс существуют линии "Car Pool". На них разрешено выезжать только тем машинам, в салоне которых не менее двух, трех или четырех человек (минимальное количество пассажиров определяется в каждом конкретном случае и указывается на табличках перед въездом на эти линии). Как показывает практика, автомобили по таким спецполосам движутся на 20-30% быстрее обычного потока. Поэтому очень часто американские водители берут попутчиков из числа коллег или соседей. Кроме того, въезд на скоростные магистрали регулируется специальными светофорами. При помощи датчиков электроника пропускает машины таким образом, чтобы въезжающие автомобили не замедляли поток транспорта на хайвее, но при этом очередь из машин не блокировала соседние улицы.
ПЕКИН
 |
| На улицы Пекина водителям разрешено выезжать только в определенные дни, в зависимости
от последней цифры на регистрационном знаке машины. |
В КИТАЙСКОЙ столице с пробками борются радикально. Поставить в Пекине на учет автомобиль можно, только если освободится уже имеющийся регистрационный знак. Например, машина, попавшая в аварию, не подлежит восстановлению или автовладелец умер, а наследников нет. Кроме того, номера на машину здесь периодически разыгрывают в лотерею. Но даже если они получены, автовладелец не может ездить по Пекину ежедневно. Уже несколько лет здесь действует система пропуска машин по цифрам регистрационного знака. Например, в понедельник в городе могут ездить только машины, у которых номер заканчивается на "1" или "5"; во вторник – "2" или "6"; в среду – "3" или "7"; в четверг – "4" и "8", а в пятницу – "9" и "0". По выходным и праздничным дням это правило не действует. Что касается иногородних, то им для въезда в китайскую столицу на личном автомобиле необходимо получить специальное разрешение у местных властей.
СИНГАПУР
 |
| Современные многоярусные развязки и жесткий контроль за количеством автомобилей –
залог отсутствия пробок в Сингапуре. |
ЗДЕСЬ победили пробки, ограничив количество автомобилей очень жесткими мерами. В начале 90-х годов в Сингапуре был принят закон, по которому на 1.000 жителей не может приходиться больше 200 автомобилей. Поэтому любой сингапурский водитель обязан иметь не только обычные права, но и раз в десять лет приобретать особую лицензию на управление автомобилем. Она продается на аукционах, и цена на нее доходит до $20.000. Кроме того, власти ввели таможенную пошлину в 41% от стоимости машины (собственной автомобильной промышленности в Сингапуре нет). Но главная трата – это постановка автомобиля на учет: госпошлина составляет... 140 (!) процентов от цены машины. Сейчас на 1.000 жителей приходится примерно 180 автомобилей, поэтому власти подумывают об увеличении этой пошлины до 150-160 процентов.
МОСКВА
 |
| Процесс управления трафиком в Москве только начинается. Первый успех – снижение
количества автомобилей в центре города на 15% после введения платной парковки. |
В ОТЛИЧИЕ от других мировых мегаполисов в российской столице начали активно бороться с заторами только пару лет назад. Московские власти, видимо, решили объединить разные методы решения проблемы пробок. В центре города, пусть и с большим опозданием, были введены платные стоянки и налажена система эвакуации неправильно припаркованных автомобилей. Практически на всех основных улицах появились выделенные полосы для общественного транспорта. Началось строительство новых и реконструкция существующих дорог. Около крупных пересадочных узлов появляются перехватывающие паркинги. Однако пока серьезных изменений в городе не наблюдается. Лишь в центре после введения платной парковки отмечается снижение количества машина примерно на 20% и увеличение средней скорости движения транспорта на десять километров в час.