Рубрики

“Acura TLX” меняет принципы марки

14:01 24-10-2014

Если понаблюдать за историей развития бизнес-седанов “Acura”, то ничего, кроме хондовских братьев-близнецов, у компании и не было. А вот новая модель “TLX” уже получила собственный кузов и оригинальную
техническую начинку, сохранив при этом все элементы престижа. Осталось выяснить, почему сами разработчики называют ее спорт-седаном.

Acura” отрабатывает новые технологии на седане “TLX”

Если понаблюдать за историей развития бизнес-седанов “Acura”, то ничего, кроме хондовских братьев-близнецов, у компании и не было. А вот новая модель “TLX” уже получила собственный кузов и оригинальную техническую начинку, сохранив при этом все элементы престижа. Осталось выяснить, почему сами разработчики называют ее спорт-седаном.

ИЗ ДВУХ версий нового седана с 2,4-литровым и 3,5-литровым моторами я выбрал менее мощную 208-сильную модификацию. По одной лишь причине. Именно в ней сосредоточены самые интересные технические решения.

Согласитесь, нет никакого удовольствия проверять полноуправляемое шасси и новый восьмискоростной (!) робот с двумя сцеплениями и гидротрансформатором в условиях уличных пробок. Но иного варианта не было – наш маршрут начинался на переполненных улицах Милана.

Но мой скепсис очень быстро пропал. Через несколько минут я уже… радовался плотному городскому трафику. Именно эти условия стали лучшим экзаменом для новой трансмиссии. И первым делом у меня отпал вопрос: зачем роботу гидротрансформатор? Именно благодаря ему начало движения и остановка проходят ровно и без рывков. То есть без характерных для роботизированных трансмиссий недостатков. Плавно передав крутящий момент колесам, гидравлический конвертер тяги тут же выходит из игры – блокируясь, он передает полномочия схеме с двумя “мокрыми” сцеплениями при дальнейшем разгоне.

На мой взгляд, сближенные восемь ступеней неплохо сочетаются с атмосферником, позволяя без потерь мощности на каждой передаче реализовать все его способности. И если в стандартном режиме переключения происходят мягко и практически незаметно, то в боевом – жестко и быстро, да еще с автоматической перегазовкой при переходе “вниз”.

Сотрудники компании говорили мне, что к проектированию этой коробки подключали специалистов гоночного подразделения компании. Охотно верю.

...Хорошо просматриваемые изгибы горной дороги так и провоцируют забыть о всяких скоростных ограничениях. И вот в очередную связку поворотов я намерен войти почти без торможения. Любой крупный переднеприводный автомобиль здесь наверняка “поплыл” бы передними колесами наружу виража, а “TLX”, слегка пискнув шинами, словно сам затягивается внутрь без какой-то особой помощи рулем, без вмешательства электронной страховки... А все потому, что здесь рулят и задние колеса.

<~1~>

В наше время управляемость и безопасность стремятся улучшить чаще всего за счет хитрой электроники, воздействующей на динамику движения через избирательное притормаживание колес. Это дешево и довольно эффективно. Специалисты “Acura” пошли по другому пути, опробованному еще в 1988 году. В то время они решились на модели “Honda Prelude” опробовать механизм пассивного подруливания колес. Учтя этот опыт, для “TLX” систему основательно доработали. Теперь колеса поворачиваются на меньший угол – до 1,8 градуса, но управляются электроникой активно и абсолютно независимо друг от друга при помощи пары актуаторов.

Увидеть воочию, как работает система, невозможно. Поэтому ради эксперимента я прикрепил на кузов пару видеокамер, направив их на задние колеса, а затем протестировал автомобиль в трех режимах: скоростное прохождение виража, резкая переставка из ряда в ряд и экстренное торможение. И вот что выяснилось.

В первом случае задние колеса поворачиваются против фазы передних и тем самым отправляют их почти по той же траектории, а не по более крутой. Так достигается эффект доворачивания задней части машины относительно ее центра масс. Вот потому увесистый седан и ныряет в поворот с проворностью легкого хетчбэка.

При резкой смене полосы движения задние колеса подруливают синхронно с передними. Теперь задача другая: важно не развернуть автомобиль, а сместить в сторону его центр масс, сохраняя прямолинейный курс. Вот машина и старается сделать этот маневр “всеми четырьмя”.

А при торможении колеса вообще слегка сводятся внутрь, как делает лыжами спортсмен, когда ему нужно замедлиться! Сложно понять сразу, какой физический принцип включается в этот момент, но эффект стабилизации при экстренном торможении на “TLX” отлично ощущается.

Омрачает весь этот “праздник послушания” лишь “длинная” баранка: три оборота от упора до упора! Даже в обычных виражах приходится вести машину с перехватом, что не вяжется с идеей полноуправляемого шасси...

Вечером я высказал свои замечания к рулевому управлению техническим специалистам “Acura” и заодно похвалил робот. Жаль, что у него пока тоже есть недостаток. Новая трансмиссия еще не способна “переваривать” высокий крутящий момент. Это одна из причин, почему на модификации с мощным V6 вместо нее стоит обычный девятиступенчатый автомат ZF.

Старший

МЯГКО, спокойно и необычайно тихо... Сейчас я уже нахожусь за рулем 290-сильной модификации, и вкусный хондовский рокот “шестерки” еле-еле пробивается в салон даже при высоких оборотах. Шумоизоляция у “TLX” достойная. На крейсерских скоростях благодаря изолирующей пене в передних стойках, акустическим панелям в дверях, а также активной системе шумоподавления царит такое умиротворение, что легко представить себя в автомобиле представительского класса.

На загородном шоссе я попробовал различные режимы разгона. По ощущениям автомобиль так мощно рвется вперед, что заявленный показатель в семь секунд до “сотни” кажется слишком пессимистичным. Этот “TLX” еще быстрее! Вплоть до “максималки”, символически ограниченной на отметке 201 км/ч, у V6 остается еще достаточно пороха в пороховницах. Но если придерживаться спокойного стиля, то мотор удивит экономичностью: десять литров на сто километров пути, который получился у меня в смешанном режиме, просто ничто для такого автомобиля. Достигнуты эти показатели комплексно: при помощи девятидиапазонного автомата, системы изменения фаз газораспределения i-VTEC, функции VCM, которая при малых нагрузках отключает половину цилиндров.

По ездовым повадкам “TLX” с V6 отличается от менее мощной версии. Этот бизнес-седан способен так же быстро “съедать” один вираж за другим, но благодаря не подруливающей подвеске, а “умному” полному приводу. В отличие от популярной системы с единственной электронно-управляемой муфтой, конструкция SH-AWD содержит целых три – межосевую и по одной на каждое заднее колесо. Работают они постоянно, а не только при проскальзывании колес.

Поначалу мне даже было страшно на высоких ходах пускать автомобиль по дуге. Но SH-AWD, филигранно “жонглируя” тягой, способен нивелировать допускаемые водителем ошибки и делает это даже без очевидного вмешательства системы стабилизации. Ведь работает система по принципу весельной лодки, в которой для изменения направления движения необходимо намного активнее грести одним из весел. А SH-AWD это умеет, направляя на любое из задних колес до 100% тяги, предназначенной для задней оси.

Но и в этой модификации есть еще что улучшить. У новых девятиступенчатых автоматов ZF есть “детская” проблема – из-за еще не доведенного до идеала программного обеспечения трансмиссия на малых скоростях работает с “пинками”, которые иногда ощущаются как довольно чувствительные удары в трансмиссии.

Да и кожаную обивку в салоне неплохо было бы кроить с большей аккуратностью. Хотя “TLX” и показывает задатки спортсмена, носить ему придется все же деловой “костюм”.

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: