Возрожденная “Datsun” следует необычной стратегии: находит самый востребованный сегмент авторынка, берет местную разработку, доводит ее своими силами до ума, а затем воспроизводит ее под собственным брендом. Остается ли от такого подхода в выигрыше потребитель? За ответами мы отправились на “наших иномарках” в автопробег по Сибири.
С РАЗНИЦЕЙ в полгода у “Datsun” в России появились сразу две модели – седан “on-DO” и хетчбэк “mi-DO”. Они состоят в близком родстве с современными российскими автомобилями “Lada Granta” и “Lada Kalina 2”. Но другие фары и стоп-сигналы, иначе отштампованные полоски на капоте и шестиугольная решетка радиатора с видным значком “Datsun” призваны убедить потребителя, что ему предлагают нечто “марочное”.
Должен ли я внушить себе тоже самое, чтобы оценивать машину непредвзято, словно она свалилась с неба? По идее только так и будет правильно. Но как же трудно забыть тот факт, что эти “японские” машины являются всего лишь дальнейшей эволюцией проекта “1118”, за который на ВАЗе взялись еще 22 года тому назад...
До и после
КЛЮЧ без каких-либо кнопок заставляет вспомнить ручную процедуру открывания дверей, а заодно – запастись на случай обледенения баллончиком-размораживателем замков. К крышке багажника без ключа тоже подходить бесполезно, если заранее не разблокируете его кнопкой из салона.
87-сильная вазовская “четверка” оживает оптимистично, почти сразу, без “классических” чих-пых-интерлюдий. Не случайно именно этот двигатель в качестве основного для своих моделей выбрали в “Datsun”, хотя у него чугунный блок, восемь клапанов и простой впрыск. Архаичный? Я бы не сказал. “Евро-5”, развитое охлаждение, облегченная шатунно-поршневая группа...
Как лишнее тому доказательство – отсутствие на рычаге механической коробки вибраций. Не ощущается моторная трясучка и на педальном узле. Тугое сцепление, тормоза с жутким свободным ходом, бренчащий акселератор – ничего этого нет. К педалям не надо приноравливаться или прикладывать лишних усилий. В общем, хоть какой-то прогресс.
“Нашими”, очевидно, остались подрулевые переключатели – клацают громко, с пугающим хрустом. Рулевое управление, напротив, избыточно легкое, без внятного нейтрального положения. Специалисты с японского полигона в Точиги, где автомобилям прививали хорошие манеры, ничего не смогли поделать с настройками электрического усилителя.
<~1~>
...Первая, вторая, третья. Темп набора скорости для города неплох, хотя у двигателя характера нет ни на “низах”, ни на “верхах”. Прислушиваюсь к “сверчкам”, к пластиковым скрипам, к уханью стоек на неровностях. Пока – похвальная тишина. Сквозь гомон шипованных шин в салон пробивается лишь подвывание коробки. Как ни перепиливали зубья на шестернях, а наша родная пятискоростная механика все равно до конца не угомонилась.
В техническом центре в Атсуги, которому доверили косметическую и инженерную доработку модели, сделали немало ради акустического комфорта: пересмотрели точки крепления вибронагруженных агрегатов, добавили шумоизоляции, переделали уплотнители... В первую очередь это заглушило мотор и подвеску – ходовая у седана воспринимается как мягкая и весьма стойкая к ударам. На 130-140 км/ч все меняется. Шипение встречного потока становится до того сильным, что перешибает любые другие шумы, в том числе и музыку из четырех не очень мощных динамиков.
Поэтому довольно быстро “on-DO” приучает водителя держать на спидометре “сотню”, не больше. И для ушей комфортно, и расслышать голос позвонившего через встроенную в аудиосистему голосовую связь Bluetooth можно, и расход бензина невелик – по трассе не более шести литров даже в зимних условиях, когда приходится часто пользоваться всем электрическим арсеналом – фарами, дворниками и омывателями, подогревами сидений, климат-контролем и электронагревом лобового окна.
В другой тональности
ДВА чемодана, которые свободно болтались в грузовом отсеке седана, в багажник пятидверной модели уместились, можно сказать, в размер. Зато хетчбэк оказался просторным для пассажиров. А тестовый “mi-DO” был и на голову выше седана в оснащении: четыре, а не два, электростеклоподъемника, датчики света и дождя, мультимедийная система с цветным экраном, навигация “СитиГИД”... Последняя, правда, однажды накрепко зависла и систему пришлось перезагружать. Она же огорчила и крайне неудачным расположением порта USB. Но даже с этими недочетами модель по насыщенности оборудованием оправдывала название своей комплектации “Dream”.
Главное отличие – в коробке. Вместе с 87-сильным мотором трудится четырехскоростной японский автомат “Jatco”, наличие которого выдает массивный рычаг. Выть ему просто нечем – это классический гидротрансформатор, только в компактных размерах. Вдобавок осталось впечатление, будто коробку специально настраивали под вазовский силовой агрегат. Соотношения передач подобраны так, что хетчбэк в городе кажется более резвым, чем седан с механикой. На шоссе выручает быстрая реакция на кикдаун, придающая уверенности при обгонах. Подвеска настроена чуть плотнее, реакции автомобиля немного четче, на скользких покрытиях дополнительную безопасность обеспечит программа динамической стабилизации...
Открытым остался лишь один вопрос, который, впрочем, мало интересует потребителя. Это наши в автопроме чему-то научились или здесь больше заслуг японцев, которым ведомы особые подходы?
Последние авто новости и результаты тест-драйвов LADA (ВАЗ) читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон