Три дизайн-проекта, две разные инженерные платформы, одна идея переднемоторного автомобиля с коробкой передач сзади... Полвека назад “Porsche” взялась активно развить новое направление и осуществила его в четырех модельных линейках. Но затем закрыла все, потому что кто-то назвал необычные для марки спорткары бабскими, “housewife’s Porsche”.
– Честно говоря, мы и сами не любили все эти выдвижные фары, – признается Харм Лагай, дизайнер, работавший над проектом переднемоторных “Porsche” еще на самом раннем этапе. – Они портили весь облик автомобиля! Но мой шеф, Анатолий Лапин, настоятельно требовал сделать аэродинамичный спорткар с модным тогда низким капотом и при этом с наилучшим головным светом. Мы сидим и дымим в сигарном зале музея “Porsche”, о существовании которого, признаться, я и не подозревал. Наша общая склонность к тому, что считают вредными привычками, вызывает к откровенному разговору. Впрочем, спорткары тоже в какой-то мере являются порочным пристрастием, так что все закономерно.
924, 928, 944, 968... Фанаты марки, причисляющие себя к пуристам, эти коды не признают, поскольку убеждены, что в перечисленных моделях слишком мало... “Porsche”. Но Харм не согласен.
– Да, первоначально это был всего лишь заказ на инженерную разработку доступного спортивного автомобиля из компонентов VW/Audi. Но в итоге-то все придумывали здесь и в Вайссахе нашей командой. И затем это стало на 100% “Porsche”, когда заказчики вдруг решили пойти в отказ...
Случилось это не потому, что проект был слаб, а из-за резко изменившейся конъюнктуры. И, кстати, хорошо, что отказались. Так в истории “Porsche” появились свои автомобили, которые теперь причисляют к “Эре Transaxle” за редкую компоновку узлов, с совмещенной с задним дифференциалом коробкой передач при переднем расположении мотора. Доводя до ума необычную инженерную концепцию, специалисты получили неоценимый опыт, а компания – немалый доход, реализовав более 400.000 автомобилей. Я даже вот так скажу: не будь этого периода, то, скорее всего, не существовало бы сейчас ни “Panamera”, ни “Cayenne”, ни даже самой “Porsche”. Вряд ли немецкая компания выбралась бы из рыночных перипетий лишь на культе “девятьсот одиннадцатой”.
Шок и трепет
Обширная экспозиция, устроенная в музее в честь сорокалетия “Transaxle”, привлекла немало посетителей. А перед входом в музей выставили более десятка раритетных машин для журналистов. Видели бы вы, с какой неприкрытой завистью смотрели поклонники марки на нас! В тот момент я, кажется, сам себе завидовал. Редчайший шанс прокатиться на любой модели из “Эры Transaxle” буквально повергал в трепет.
Ищу глазами “девятьсот двадцать четвертую” самого раннего образца 1976 года и решительно направляюсь к ней, чтобы никто не опередил.
Как же странно ощущать себя в этом автомобиле. Тонкий пластиковый руль касается коленей и не дает сесть удобно. Отделка, если не считать клетчатый велюр, примитивна. Справа зеркала нет. Рычаг ручника – слева от сиденья. По современным меркам автомобиль кошмарно неудобен, хотя каждая кнопка, переключатель и ползунковый регулятор вентиляции вызывают умиление своей простотой. 125-сильная рядная “четверка” “Audi”, раскручиваясь выше 5.000 оборотов, начинает издавать такие страшные механические звуки, будто вот-вот рассыплется на части. Рулевое управление без гидроусилителя заставляет прикладывать усилия и имеет странные настройки – баранка очень чувствительна при небольших углах отклонения, но требует активного доворота в крутых виражах. Эта машина заставляет водителя работать, не расслабляясь ни на секунду. Но она не просто едет, она летит! И крепко держится в поворотах, несмотря на мягкую ватную подвеску. Что ж, если это и “Порш”, то лишь где-то наполовину.
Но пересаживаюсь в “944” и чувствую, что попал в другое измерение. Внешне она почти повторяет “924”, что неудивительно – эту линейку делали на ее базе и начали выпускать в начале восьмидесятых. Абсолютно другой салон – удобный, вполне современный, с климат-контролем и крутой стереосистемой “Blaupunkt”; с сиденьями, роскошно отделанными кожей. Сейчас мне досталась дорогая версия “Turbo” образца 1987 года, но нельзя не почувствовать того, как изменились именно базовые параметры. Это исправленная и дополненная “девятьсот двадцать четвертая”. Рулевое управление точное и легкое. Подвеска сочетает комфорт с приятной упругостью. В салоне тишина, пока 300-сильный двигатель крутится непринужденно. Но он выплескивает массу энергии, когда стрелка тахометра проходит рубеж в 3.000 оборотов.
Модель “928” стояла особняком. Закладывалась она еще в 1971 году как большое престижное купе. Но прибавку в размерах видишь лишь, когда звонкий щелчок замка освобождает заднюю покатую дверь и открывает внушительное плато багажника. А ведь снаружи никогда не скажешь, что “928” намного крупнее других представителей “Transaxle”. И в придачу ощутимо мощнее, ведь под капотом стоит 4,5-литровый атмосферный V8. Катит этот автомобиль как по бархату, чем настраивает на прогулочный темп. Рассудок подсказывает, что быстрее и не надо. “Морда” у машины, наверное, тяжелая, дури хватает, а страхующей электроники нет. Но азарт все равно перевешивает, несмотря на то что дорога посыпается мокрым снегом. Выбрав более-менее безопасный поворот, я загоняю в него музейный раритет на низкой передаче и прохожу под тягой. Задняя ось тут же “взбрыкивает”, но передок идет как влитой – кратковременное скольжение не вызывает никакого криминала. Класс! Все-таки массы по осям распределены правильно – спасибо и легкому алюминиевому картеру мотора, и отнесенной назад коробке передач, и пассивно подруливающей задней подвеске, которой отличался “девятьсот двадцать восьмой”.
История “Transaxle” закончилась на модели “968”. И лично для меня это загадка. Переняв все лучшее, что было сделано на предыдущих спорткарах, эта версия ни в чем не проигрывала той же “911”. Сейчас я мчу на всех парах обратно к музею на облегченной спортивной “968 CS” с потрясающими “ковшами” и знаю о чем говорю. Автомобиль дает не только ощущение монолита и мгновенную “поршевскую” реакцию, но еще и работает в полном контакте с дорогой, не требуя загружать передок легким торможением, чтобы избежать сноса. Коробка со сближенным рядом передач позволяет извлекать максимум из трехлитрового форсированного атмосферника, рядом с которым по быстроте отклика не стоял ни один турбо. Песня, а не спорткар!
Но как некоторые шлягеры быстро надоедают публике, так и хорошие быстрые автомобили порой так приедаются автомобилистам, что на них резко падает спрос. Лишь потом, много лет спустя, до всех доходит, что популярная песенка на самом деле была шедевром.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон