Как сообщество любителей домашних животных разделяется на “кошатников” и “собачников”, так и модельный ряд JLR представлял собой два независимых клуба – легковые автомобили и внедорожники. Но тут кому-то взбрело в голову подбросить к породистым кошкам собаку. И это сочли хорошей идеей...
ВЫСТАВОЧНЫЕ прототипы часто строят лишь ради эпатажа и привлечения внимания к марке, иногда – для зондирования реакции клиентуры и прощупывания ее интересов. Именно так и воспринимался в 2013 году концепт кроссовера “Jaguar” – поверить, что у него есть шансы на серийное производство, было так же невозможно, как и представить на стенде “Land Rover” прототип внедорожного седана.
Но рыночные течения порой так сильны, что смывают весь фундамент логики. В JLR просчитали: сегмент премиальных кроссоверов за ближайшие годы по объему удвоится. Затем приняли к сведению, что покупатели утилитарных машин в целом куда моложе, чем владельцы седанов и дорогих спорткаров. Так и родился рецепт нового кроссовера.
Особая порода
СМОТРИШЬ на “F-Pace” издали – все фамильные черты “Jaguar” на лице. Подходишь ближе и понимаешь, что старые мерки абсолютно не применимы. В “холке” – почти 170 сантиметров. В огромных 22-дюймовых “лапах” с шинами далеко не низкого профиля и 21-сантиметровом дорожном просвете читаются задатки ходить по бездорожью. При посадке на водительское сиденье вначале возникает ощущение, что забираешься в солидный по размерам внедорожник, но высота дверного проема у “F-Pace” невелика – как у легковой модели. Приходится даже голову склонить.
Внутренний “ягуаровский” антураж призывает настроиться на низкую спортивную посадку, но в таком варианте педали оказываются слишком близко. Пробую отрегулировать кресло “по ногам”, но тогда не хватает диапазона регулировки электрической рулевой колонки. Не проходит и высокий способ посадки в духе “Land Rover” – со своим средним ростом я выбираю почти весь запас пространства над головой. Приходится искать некую промежуточную позу и привыкать к компромиссу.
<~1~>
На втором ряду, кстати, тоже не слишком вольготно. От 4,7-метрового автомобиля, да еще и с внушительной в своем классе колесной базой, вправе рассчитывать на большее. Скрашивают обитание пассажиров внушительный по ширине диван, регулировка наклона спинки и собственный блок климат-контроля, что, как выяснилось, опция.
Конечно, все вышеупомянутое следует признать эргономическими просчетами. Но не будем забывать, что “F-Pace” – первый кроссовер у марки. Его и задумывали как нечто отличное от одноклассников, а тем более – от моделей “Land Rover”.
Замечу, что компактная компоновка пассажирской части имеет и свои преимущества. Мотор у “F-Pace” придвинут к салону ради лучшего распределения масс. А багажник с крепежными рельсами настолько вытянут и объемен, что мотивирует на какое-нибудь очень дальнее автопутешествие.
С оглядкой на “F-Type”
ХАРАКТЕР компрессорного 380-сильного V6 прямой и резкий, как на спортивном купе “F-Type”. Ты даже не продавил педаль акселератора до конца, а двигатель, исторгая мощный рык, уже хлестанул по колесам нехилой тягой. Крутой нрав смягчает восьмидиапазонный автомат. И это тот самый случай, когда небольшая задумчивость коробки лишь на пользу водителю. Вносит адекватность.
Если хочется моментального отклика, переводим селектор динамики в спортивный режим. Автомат тогда переключает передачи без всяких нежностей и разрешает мотору крутиться до отсечки. Есть и две позиции с ровно противоположным успокоительным эффектом – зимний и экономичный, который установлен не ради красоты. Топливная жажда у “F-Pace” немалая – с агрессивной ездой доходит до 16-18 л/100 км. А в режиме “Eco” ее удается снизить литров на пять.
Ну а я выбираю “Sport”. Потом нахожу на десятидюймовом сенсорном дисплее иконку “i-Dynamic” и задаю персональные настройки автомата, мотора, электромеханического усилителя руля и адаптивной подвески.
Довольно ярким характером отличается и 300-сильный турбодизельный V6. Это – мотор-“стелс”. Трехлитровый силовой агрегат настолько сбалансирован и акустически заглушен, что свое наличие выдает лишь каким-то внутренним кошачьим урчанием. И он так же тихо дает почувствовать, что такое 700 Нм крутящего момента – на прибавку газа следует обескураживающий по силе рывок!
Если в крутых виражах самая мощная бензиновая модификация сгоряча срывает огромные колеса в короткую пробуксовку и этот импульс тут же жестко пресекается динамической стабилизацией, то дизельная версия в той же ситуации продолжает переть с завидным упорством и на 100% реализует потенциал еще одной электронной системы, которая отвечает за векторизацию крутящего момента. Буквально физически чувствуешь, как между левыми и правыми колесами тяга распределяется так, чтобы крупная машина без заминки вошла в поворот. Кстати, расходует шустрая дизельная альтернатива топовой бензиновой версии всего каких-то 8-10 л/100 км.
Альпинист
СИСТЕМА полного привода у “F-Pace” идентична той, что применена на купе “F-Type AWD”. Основная доля крутящего момента отправляется на заднюю ось, а внутри корпуса автомата стоит многодисковое сцепление, отбирающее по необходимости крутящий момент для передних колес. Разница – в настройках распределения тяги. А также в том, что у “F-Pace” спереди и сзади стоят свободные дифференциалы, тогда как на спорткаре могут применяться активные. И вот это обстоятельство, признаться, меня настораживало перед внедорожным участком. Ходы у подвесок “F-Pace” объективно очень малы. Любое вывешивание колес – это утечка тяги.
Но что сделали инженеры “Jaguar”? Они позаимствовали электронную программу адаптации к дорожному покрытию, известную по “Land Rover” как “Terrain Response”, и творчески переработали ее под себя, назвав AdSR. Здесь не надо выбирать режимы – система сама определяет степень сцепления с тем, что находится под колесами, и обеспечивает максимум тяги без пробуксовки. Если какая-то “лапа” все же поскользнулась, ее тут же приостановит тормозной механизм.
...Останавливаюсь перед крутым неровным подъемом, где созданы все условия для реального вывешивания колес. Выбираю среди динамических режимов AdSR, нажимаю кнопку ассистента на подъемах и спусках, которая позволяет клавишами на руле регулировать скорость движения. И вот так, будто на круиз-контроле, начинаю подъем. Едва ли не ежесекундно похрюкивая тормозными колодками, “F-Pace” упорно карабкается на холм. Я понимаю, что будь он хотя бы немного круче, машина его уже не одолеет. Но здесь показательна простота самого процесса – знай себе подруливай и больше ни о чем не думай...
Наступает очередь опробовать и самую доступную модель со 180-сильным дизелем. Перед выездом спрашиваю у представителей компании, способен ли легковой по сути полный привод справляться с бездорожьем долго, без перегрева?
– Именно это вы сейчас и будете проверять, – отвечают они. – Мы хотели, чтобы это стало сюрпризом, но раз вы спросили...
Минут двадцать мы штурмовали узкую каменистую дорогу, ведущую куда-то вверх. От ударов сотрясался весь алюминиевый кузов. Это испытание казалось жестоким не только для трансмиссии и электроники, а вообще для всего – можно было убить и защиту днища, и подвеску, и шины, и все что угодно. Но в итоге мы без потерь выбрались на вершину высокой горы, где еще недавно лежал снег.
Вообще-то кошки не боятся высоты. Но из моделей “Jaguar” так высоко еще ни одна не забиралась.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон