“Range Rover Evoque”: вышел из компьютерной “пещеры”

Раскрываем технические секреты “Range Rover Evoque”

“Land Rover” в ближайшие месяцы поставит на конвейер первый в своей истории премиальный компактный кроссовер – “Range Rover Evoque”. Сейчас автомобиль проходит заключительный цикл испытаний, инженеры доводят до ума многочисленные инновационные системы и выбирают окончательные настройки шасси и двигателей. На одном из этапов этих финальных тестов к британским экспертам подключился корреспондент “Клаксона”.

– ПОСЛЕДНИЕ несколько лет я фактически прожил в пещере – так мы называем нашу новую виртуальную студию компьютерного проектирования, – рассказывает мне руководитель отдела компоновки компании “Land Rover” Роб Бэллоу, открывая дверь “Evoque”. – Маленький “Range Rover” – первая модель, которая до мелочей проработана в мире 3D. Без этого я не знаю, как бы нам удалось выполнить поставленную задачу: сделать машину с дорожным просветом 21 см, приземистым силуэтом и низким центром тяжести да еще и с просторным салоном. Причем за основу надо было взять готовую платформу “EuCD” от нынешнего “Freelander”. Мы перепробовали сотни вариантов компоновки, а в результате так изменили расположение агрегатов и их конструкцию, что у нас фактически получилась новая “тележка”, которую назвали “LR-MS” (“Land Rover-MidSize”). Концептуально она походит на прежнюю, но 90% деталей здесь новые. Подрамники, рулевой механизм, система выпуска, крепление двигателя, топливный бак, геометрия подвесок – все это теперь другое... Но моя пещерная жизнь не прошла даром, – шутливо, но вместе с тем гордо добавляет Роб. – “Evoque” получился на 13,5 см ниже “Фрилендера”, но при этом дорожный просвет у него больше, а салон – просторнее. Впрочем, оцените сами.

Практически все кнопки выполнены заподлицо с передней панелью, чтобы не нарушать ее лаконичный стиль. При этом наклонная консоль и высокий туннель приближают органы управления к водителю, а под “торпедо” разместилась подсвеченная ниша для мелких вещей.

Жму кнопку на торце спинки кресла, и оно медленно ползет вперед, открывая узкий лаз на второй ряд. В трехдверной версии по-другому назад не сядешь. Протискиваюсь внутрь, плюхаюсь на диван и отмечаю, что места здесь достаточно много для столь компактного автомобиля (длина у “Evoque” всего 4,3 м). Ступни не зажаты передним сиденьем, колени при моем росте 185 см не касаются спинок, да и по высоте запас есть.

Пятидверная версия более практична: садиться в нее гораздо удобнее за счет как лишней пары дверей, так и низких порогов. А свободного пространства здесь еще больше – салон на уровне плеч стал шире на пять сантиметров, а крыша приподнята на три сантиметра, поэтому по высоте салона этот “Evoque” переигрывает даже более крупный “Range Rover Sport”. Правда, есть в этом один нюанс – подушка второго ряда сидений опущена низко и потому рослый человек вынужден сидеть там, задрав колени.

Золотой ребенок

Многими настройками можно управлять прямо с руля, при этом все процессы будут отображаться на цветном пятидюймовом дисплее в комбинации приборов.

УСТРАИВАЯСЬ за рулем, в первую очередь отмечаю, что по организации места водителя маленький кроссовер сильно напоминает “Range Rover Sport”. Здесь такой же внушительный центральный туннель, разделяющий переднюю часть салона на два отдельных кокпита; наклонная консоль, которая выносит органы управления ближе к водителю; лаконичная информативная комбинация приборов с цветным пятидюймовым дисплеем борткомпьютера. В общем, спортивный стиль. Но “Evoque” не зря причислили к семейству “Range Rover” – столь богатую отделку редко встретишь на других одноклассниках: обшитая кожей, отделанная деревом и натуральным металлом передняя панель выглядит очень солидно.

Центральный экран многофункционален. В частности, он наделен функцией “Dual-View”, позволяющий водителю и пассажиру одновременно видеть разные изображения, а на дизельных версиях через него можно настроить таймер автономного подогревателя двигателя и салона.

Да и оснащение под стать имиджу, ведь “Evoque” – как золотой ребенок из богатой семьи, который первым получает от родителей все блага жизни. При желании можно заказать даже мониторы для задних пассажиров или супермощную музыкальную установку. Тут Роб поднес палец к губам, нажал на выключатель магнитолы и загадочно тихо произнес: “А теперь слушай…”

Дальше все произошло, как в той песне: “Грянул хор, и качнулся храм”. Не отношу себя к экспертам в области Нi-Еnd аппаратуры, но когда из 17 (!) динамиков 825-ваттной системы “Meridian” сочно и громко зазвучало молодежное “техно”, я был готов принять на веру утверждение британцев, что столь продвинутой акустики нет не только у других компактных кроссоверов, но даже у иных представительских седанов.

Однако пора в путь. Из туннеля с легким жужжанием поднимается скрывавшийся в его недрах поворотный селектор шестиступенчатого “автомата”, а под капотом начинает деликатно шелестеть мотор – первым делом я решил опробовать топовую версию “Evoque”, так как на ней установлен новый двухлитровый бензиновый турбодвигатель “Si4” с непосредственным впрыском топлива и штампованным выпускным коллектором, выполненным заодно с компрессором ради снижения массы.

Задний диван может быть как цельным трехместным, так и с раздельными креслами для двух человек.

Фактически – это фордовский “EcoBoost”, но с оригинальными настройками от “Land Rover” и рядом специфических внедорожных особенностей. В частности, охлаждающей системой увеличенной производительности, системой смазки, способной работать даже при крене в 45 градусов, усиленными уплотнениями и вынесенным максимально высоко патрубком забора воздуха, что позволяет преодолевать брод глубиной до полуметра.

Правда, это пока лишь теория: британцы берегут предсерийные машины, и на бездорожье меня не пустили. Зато дали вволю погонять по пустым спецдорогам заводского полигона в Гэйдоне. Ограничений скорости здесь нет, а “Evoque”, как выяснилось, весьма расположен к активной езде.

Магнитный фактор

СМЕНИВШИЙ Роба на пассажирском кресле Мюррей Дитш, начальник конструкторского отдела “Land Rover”, был явно доволен произведенным впечатлением и не стал возражать, когда я в азарте начал атаковать виражи по-гоночному, выбирая наиболее быструю траекторию. Почти не кренясь, кроссовер встает на заданный курс, и дальше им можно управлять практически только тягой, добавляя или уменьшая подачу топлива. Ведь гидротрансформатор модифицированной АКПП теперь блокируется раньше, обеспечивая жесткую связь мотора и трансмиссии. Порой мне казалось, что предел уже наступил и в узкий коридор из конусов в конце виража кроссовер точно не впишется. Но возможности шасси оказались выше моих ожиданий.

Ну а в целом спортивный характер “Evoque” в основном покоится на трех китах. Это, во-первых, облегченный (за счет алюминиевых капота, крыши, пластиковых передних крыльев и композитной крышки багажника) кузов с низким центром тяжести; во-вторых, грамотный алгоритм управления многодисковой муфтой “Haldex”, отвечающей за передачу тяги на заднюю ось; в-третьих, адаптивная подвеска “MagneRide” третьего поколения. Амортизаторы заполнены магнетореологической жидкостью, которая меняет свою вязкость под действием магнитного поля, создаваемого двумя встроенными в поршень соленоидами. Блок управления оценивает колебания кузова и колес 1.000 раз в секунду и потому весьма оперативно реагирует на изменившийся стиль вождения.

Впрочем, водитель и сам может менять настройки шасси. У “Evoque” на панели управления фирменной системой “Terrain Response” появился специальный динамичный режим. Жму кнопку, подсветка комбинации приборов и периметра салона вспыхивает тревожным красным цветом. Подвеска становится еще жестче, а руль наливается усилием. Кстати, на “Evoque” англичане впервые применили электрический усилитель. Он не только позволяет реализовать самые разные настройки, но и наделяет машину способностью парковаться самостоятельно: едешь неспешно вдоль ряда стоящих у обочины машин, пока ультразвуковые датчики не нащупают свободное место, а затем убираешь руки с руля и, регулируя скорость тормозом, наблюдаешь, как “Evoque” сам паркуется. Между прочим, ему для этого требуется площадка длиной всего на 20% превышающая длину кузова. Это хороший результат. А плохо то, что в отличие от других машин с подобной системой “Range Rover” способен сам выполнять только параллельную парковку – вставать перпендикулярно тротуару он пока не умеет.

…Динамичный отрезок кончился, и мы на полном ходу влетаем в сектор испытаний на плавность хода. Разумеется, Мюррей о нем знал, но заранее не сказал, решив преподнести мне сюрприз. “Это что, такой английский юмор?” – подумал я, представив, сколько будет стоить замена пробитых на ямах громадных 20-дюймовых (кстати, еще один рекорд для этого класса) колес. Но “Evoque” лишь чинно прошлепал шинами по дыркам в асфальте, и этим, собственно, все ограничилось. Амортизаторы “MagneRide” вкупе с легкими алюминиевыми деталями подвески, снижающими неподрессоренные массы, позволяют ходовой части отрабатывать неровности предельно быстро, аккуратно и незаметно для пассажиров.

Даже такой сложный тест, как частые поперечные волны, обычно именуемые “стиральной доской”, не доставил кроссоверу проблем – во всяком случае, сильной тряски и вибраций в салоне не было, хотя я проезжал этот участок несколько раз на различной скорости, пытаясь поймать момент, когда подвеска и кузов войдут в резонанс. Правда, при этом “Evoque” наполнялся назойливой какофонией звуков, в которой перемешались стук мелких камешков по колесным аркам, всхлипы шарниров подвески и гул шин.

– Над этим еще предстоит поработать, – говорит Мюррей, – на серийной машине такого “концерта” не будет.

Надо надеяться. Кстати, в целом шумоизоляция у “Evoque” находится на вполне высоком уровне. Во всяком случае, два других основных источника паразитных шумов – свистящий на высокой скорости ветер и работающий двигатель – заглушены практически полностью.

Мощность бывает разная

МОТОРЫ, похоже, станут основной проблемой маленького “Range Rover”. Например, тот же “Si4” вроде бы неплох: – он эластичен и экономичен, – но субъективно заявленные 240 л.с. в нем не чувствуются. По мере набора скорости все сильнее слышится басовитый спортивный звук, который вырабатывает специальный звукогенератор “Mahle” на впуске, но за этой декорацией скрываются столь ровный тягуче-резиновый разгон и столь неспешная реакция на газ, что коробку постоянно хочется держать в спортрежиме, тогда она хоть немного бодрит двигатель пониженными передачами.

Этой особенности отчасти лишен недавно модернизированный 2,2-литровый турбодизель, позаимствованный у “Freelander”. Для “Evoque” предусмотрено две версии этого мотора – отдачей 150 и 190 л.с. соответственно. Я опробовал последнюю. За счет более высокого крутящего момента она поначалу разгоняется даже быстрее бензиновой, но после 100 км/ч откровенно скисает. Причем от выбранной передачи здесь уже мало что зависит – турбодизель просто не любит высокие обороты.

Поэтому такую версию я бы рекомендовал тем, кто преимущественно ездит по городу, где разогнаться особо негде, а хорошая тяга на “низах” помогает уверенно маневрировать в потоке и бодро срываться со светофора. А особо прагматичным особам имеет смысл задуматься об “Evoque” с “механикой”. Стоит такая машина дешевле, потребляет меньше топлива, а удовольствия от вождения дарит столько же, поскольку привод коробки передач настроен так четко, что ходы рычага стали короткими, как у электрического выключателя.

– И это еще только опытный вариант! – хвалится Мюррей.

– Тогда, может быть, и для двигателей найдутся более динамичные настройки? –
спрашиваю я.

– С этим сложнее, – озабоченно ответил мой собеседник. – Мы связаны экологической удавкой под названием “Евро-5”. Впрочем, какое-то решение наверняка появится. Ведь с компоновкой нам все удалось…

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Land Rover читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон