Рубрики

“BMW M5”: любовь на разном расстоянии

14:50 31-10-2011

В концепции культового “BMW M5” произошла техническая революция. Слишком много вещей в этой машине появилось впервые: платформа от “семерки”, турбомотор, роботизированная коробка с двумя сцеплениями, активный дифференциал… А самое главное, в дуэт человек-автомобиль вмешался третий игрок – всесильная электроника. Теперь она имитирует даже рокот двигателя в салоне…

Техническая революция изменила имидж “BMW M5


Для обывателя этот автомобиль – всего лишь пятая часть успешного сериала под названием “BMW M5”. Ведь очередное поколение культового баварского спорткара явилось миру в привычном образе мощного и быстрого седана бизнес-класса с задним приводом и “зажатой” подвеской. Но знатоки понимают: в концепции “M5” произошла техническая революция. Слишком многое в этой машине появилось впервые: платформа от “семерки”, турбомотор, роботизированная коробка с двумя сцеплениями, активный дифференциал… А самое главное, в дуэт человек-автомобиль вмешался третий игрок – всесильная электроника. Теперь она имитирует даже рокот двигателя в салоне.


В ТО утро меня разбудил не звонок будильника, а злое отрывистое рявканье – прямо под окнами отеля баварцы прогревали моторы новых “M5”. Среди вереницы спортседанов одинакового эксклюзивного для этой модели сине-голубого цвета “Monte Carlo” то и дело одна из машин оживала, характерно качнувшись с боку на бок вслед за колебаниями многолитрового двигателя, и добавляла в общую симфонию свой громовой голос.

Спектакль удался. Равнодушными зрители не остались: слышу как кто-то хвастается знанием истории “заряженных” BMW, а вот тот солидный господин с видом знатока объясняет миловидной подруге почему эти поджарые автомобили так громко работают. Но никто и не задумался над тем, что “M5” при всем внешнем эффекте стала совсем не той, что была раньше. Хотя именно на такую в общем-то не очень искушенную публику новая модель собственно и рассчитана.

- Нравится нам это или нет, но тенденция последних лет такова, что людям важнее всего имидж. Они хотят владеть ярким спортивным автомобилем, насыщенным модными опциями, особо не задумываясь над тем, как им правильно управлять и сколько в нем лошадиных сил, - сетует Вольфганг Брауер, глава подразделения “M Gmbh”. – За последний год продажи обычных “гражданских” машин BMW в эффектном M-обвесе выросли почти на 50%. И мы не можем с этим не считаться. Но настоящих ценителей, фанатов марки мы тоже постарались не обидеть. Пусть “M5” стала в чем-то проще и комфортнее, но она все так же быстра и экстремальна.

“Мы выжимаем из машины максимум в дозволенных законом рамках” – то и дело повторяли баварские спецы на этой презентации. А конъюктура в автомобильном мире сейчас такова, что надо сокращать вредные выбросы и при этом наращивать мощность, чтобы было чем козырнуть перед конкурентами.

- Поэтому мы впервые пошли на уменьшение рабочего объема и количества цилиндров, применив на пятом поколении “M5” вместо пятилитрового V10 более компактный 4,4-литровый V8, – говорит двигателист Михаэль Менн, поднимая капот спортседана. – Он на 30% экономичнее предшественника в кузове “E60” (средний расход теперь – всего 9,9 л/100 км), но при этом заметно мощнее и тяговитее: 560 л.с. и 680 Нм – это рекорд! Еще никогда модели M-серии не были столь сильны!

Здесь и правда есть чем гордиться. Сегодня этот мотор является едва ли не самым высокотехнологичным в линейке BMW. В нем столько инноваций, что перечислять устанешь: двойной турбонаддув с компрессорами типа “TwinScroll” и перекрестными трубопроводами для бесперебойной подачи выхлопных газов к крыльчаткам, непосредственный впрыск топлива под давлением 200 бар, система “старт-стоп”, а теперь еще и бездроссельный впуск “Valvetronic”… Причем для “M5” и многие другие системы специально доработаны. В частности, сечение впускных и выпускных каналов было увеличено, а их длина сократилась – все ради более легкого дыхания двигателя.

На практике это выражается в том, что максимальная тяга доступна практически всегда, чуть ли не с холостых и до красной зоны тахометра - с 1.500 до 5.750 об/мин. Поэтому разгон “M5” хотя и ровный, но настолько напористый, уверенный и легкий, что водителю особо и не надо задумываться о тактике вождения. Жми себе на газ, а остальное машина сделает за тебя. Паспортные 4,4 с до “сотни” спортседан при условии использования функции “Launch Control” выполняет без особого напряжения. 13 секунд – и стрелка спидометра уже пролетает отметку “200”. Дальше разгоняться на пустынных испанских магистралях я не рискнул. Но если верить паспортным данным, “M5” набирает 250 км/ч, а с опционным пакетом “M Driver’s” со снятым ограничителем скорости – все 305.

<~1~>

Михаэль Менн хитро улыбается: мол, это не предел. Двигатель можно форсировать еще сильнее, но тогда встает вопрос о надежности трансмиссии. Даже достигнутые 680 Нм восьмиступенчатый “автомат” ZF, который устанавливается на соплатформенные модели BMW, не переваривает. Поэтому для “M5” пришлось адаптировать семиступенчатую роботизированную коробку “M DCT Drivelogic” компании “Getrag” с двумя “мокрыми” сцеплениями: в ней усилили шестерни, фрикционы, изменили систему смазки, а самое главное – прямой сделана не высшая седьмая, а пятая передача.

Хотя, на мой взгляд, во многом вынужденная мера оказалась вполне удачной. Дерганный и задумчивый “робот” с одним сцеплением был самым слабым звеном в предыдущей “M5”. Даже в наиболее экстремальном режиме он досаждал рывками и долгими переключениями. Нормально можно было передвигаться разве что при ручном управлении. А у новой трансмиссии таких проблем нет. По плавности работы она лишь самую малость уступает традиционному “автомату”, но зато жонглирует ступенями гораздо проворнее. За все время теста “робот” лишь однажды дал сбой – на жестком торможении перед шпилькой он неправильно оценил ситуацию и подготовил к включению слишком высокую передачу. Поэтому когда настало время разгоняться, электроника сначала впала в ступор, а потом так лихо воткнула пониженную, что по кузову прокатилась ударная волна.

Интересно, что ломовая тяга мотора заставила немцев использовать такую необычную вещь, как ассистент движения на малых (5-10 км/ч) скоростях. Пока “M5” ползет в пробке, “мозги” коробки обеспечивают предельно мягкое трогание с места, чтобы машина не прыгала каждый раз вперед и не беспокоила пассажиров.


Вычислительная машина


ОТ ВОЛИ компьютера в “M5” теперь вообще много чего зависит. Именно искусственный интеллект, оценивая команды водителя, управляет мотором, коробкой, усилителем руля, адаптивными амортизаторами, дифференциалом повышенного трения… В общем, всеми основными системами. Мне лишь дана возможность задать для каждой из них алгоритм работы. Их три – экономично-комфортабельный “Efficiency”, спортивный “Sport” и самый жесткий “Sport Plus”.

Правда, по большому счету, проку от этого нет, особой разницы в поведении машины не ощущается. Исключение составляют лишь настройки гидроусилителя руля. Если в “комфорте” он становится слишком свободным (то, что надо для езды по прямым безлимитным автобанам), то в “Sport Plus” наливается приятным усилием и радует настолько четкой обратной связью, что чувствуешь буквально каждый камешек под колесами.

Отдельно выбирается скорость смены ступеней в роботизированной коробке, хотя автоматического спортрежима у нее нет: либо “гражданский”, когда трансмиссия ради экономии топлива предельно занижает обороты мотора, либо полностью ручной. Третьего не дано, что в обычной эксплуатации не всегда удобно.

А еще через меню можно создать две произвольные комбинации настроек и завязать их на две кнопки “M” на руле. Я, например, сделал так - одна активирует режим плавной езды, а вторая – экстремальной, с отключенной системой стабилизации и ручной сменой передач. Очень удобно – не надо каждый раз лезть в “iDrive” или нажимать по очереди управляющие кнопки всех систем.

Пробую первый вариант. В таком состоянии “M5” очень легко управлять. Автомобиль воспринимается как солидный комфортабельный бизнес-седан, только весьма быстрый и динамичный. Вполне мягкая подвеска и хорошая шумоизоляция скрадывают чувство скорости и лишь бросив взгляд на спидометр понимаешь, что едешь уже фактически на грани фола. Стремление сделать “M5” более приспособленной к повседневной езде вылилось даже в то, что рев мотора в салоне стал частично искусственным. Его имитирует специальный звуковой модулятор, связанный с блоком управления двигателем и получающий от него данные о текущем режиме работы. “Что поделать, приходится выбирать – или толстые изоляционные маты и тишина внутри машины, или сочный звук спортивного мотора и прочий паразитный шум”, - комментируют инновацию баварцы. Впрочем, имитатор работает так удачно, что если не знать о его существовании, то можно принять обман за чистую монету. ..

И хорошо, что это лишь одна сторона характера немецкого спортседана. Нажимаю вторую кнопку “M” и внутри “M5” оживает настоящий зверь. Теперь электроника отходит в сторону и позволяет реально почувствовать, что значит 560 л.с. и задний привод. От былой покладистости в реакциях не остается и следа. Езда на таком “M5” превращается в сплошную борьбу со скольжениями на выходе из виражей. Тяга турбомотора настолько избыточна, что даже на сухом асфальте и на высших передачах ведущие колеса с легкостью проворачиваются, стоит лишь слегка переборщить с подачей топлива.

Расслабиться нельзя ни на секунду. И в этом есть какая-то доля вины шасси автомобиля. Оно у новой “M5” построено по классическим для этой серии канонам – путем серьезной доработки ходовой обычной “пятерки”, которая в свою очередь ныне построена на платформе старшей “седьмой” серии. Общий рецепт таков: облегченные 19-дюймовые (20-дюймовые за доплату) диски, спортивные шины, расширенная колея, более жесткие и низкие пружины, облегченные рычаги, измененные углы установки колес и эластокинематика. Плюс усиленный в районе порогов и подрамников подвесок кузов, в результате чего его жесткость на кручение доведена до 32.000 Нм/град.

Но особенность “M5” в том, что при ее доводке инженеры явно пошли на компромисс, стараясь добиться спортивности не в ущерб плавности хода. С ней, как мы уже убедились все в порядке, а вот с точностью управления – не очень. Чем больше волн и неровностей на асфальте (а их в испанской провинции немало), тем сильнее диагональная раскачка, тем чаще BMW теряет курс, требуя коррекции рулем и тягой.

В общем, для полного кайфа и ради безопасности окружающих надо не только уметь хорошо ездить, но и найти для покатушек участок с идеально ровным асфальтом. Лучше всего – гоночный трек.


Кольцевая порода


ВТОРОЙ день. Мы на трассе “Аскари”. Жду своей очереди. Маршал с красным флагом уже расплывается в мареве – столь сильный жар идет из боковых жабр на крыльях. Охлаждение мощного турбомотора стало еще одной проблемой баварцев. Посмотрите на передний бампер “M5” – три громадных “окна” в нем вовсе не декорация. За каждым скрывается внушительных размеров радиатор, а масляный теплообменник из-за дефицита пространства вообще расположен горизонтально и воздух через него проходит только благодаря спойлеру, создающему прижимную силу на передней оси. Именно поэтому у “M5” нет ни противотуманок, ни радара активного круиз-контроля – их просто некуда было ставить.

Первые три круга прохожу в пристрелочном темпе за пейс-каром. Запоминаю конфигурацию трассы, оптимальную траекторию прохождения виражей. “M5” позволяет практически не отвлекаться от дороги. В спортивном “М-режиме” на крупный дисплей выводятся не только скорость и номер включенной передачи, но и шкала тахометра в более удобной для восприятия форме – сектора с “аварийными” ячейками. Как только они замигали, пора переходить на следующую ступень. Для “M5” это особенно важно, так как в ручном режиме коробка сама вверх не переключается. Замешкался, двигатель завис на ограничителе оборотов, и темп разгона потерян.

Пейс-кар уходит в боксы, трек открыт. Газ в пол и “M5” одним прыжком преодолевает расстояние до первого поворота. Еще раз отмечу удачные настройки рулевого механизма – даже в “шпильках” BMW не требует перехвата “баранки”, позволяя всегда держать себя под контролем и вовремя сменять передачи подрулевыми лепестками. Подвеска тоже реабилитировалась – нет кочек, нет и раскачки. Разве что крены могли быть поменьше, но ведь “M5” это все же двухтонный массивный седан, а не легкое гоночное купе.

“Боевые” круги пролетают незаметно. Я уже набрал такую скорость, что машина почти все время балансирует на грани скольжений, но при этом не теряет устойчивости, а если и пытается уйти в занос, то он очень легко гасится в самом зародыше. Но похвальная сбалансированность досталась “M5” не только от знаменитых предков. Здорово выручает активный задний дифференциал, хотя правильнее это устройство назвать блокировкой с электромеханическим приводом. Она завязана на систему стабилизации и потому срабатывает превентивно, еще до того, как одно из колес сорвется в глубокую пробуксовку. В результате автомобиль остается послушным даже после того, как шины перегрелись и фактически превратились в лохмотья.

…Вот уже постепенно сдают и усиленные тормоза. Педаль стала мягкой и при нажатии проваливается почти до середины хода. Механизмы “Brembo” с шестипоршневыми фиксированными суппортами спереди выполнены по составной схеме – алюминиевая ступица, чугунный вентилируемый диск. И это еще один компромисс. Как мне пояснил инженер Юрген Эдер, отвечающий за доводку шасси, такая конструкция достаточно легкая, надежная и избавлена от присущих дорогой карбоно-керамике недостатков вроде шума при работе и малой эффективности в штатных режимах. Впрочем, о таких тормозах немцы тоже думают. Хотя бы потому, что у конкурентов они уже есть.

Тем не менее, став продуктом массового потребления, “M5” не утратила той ауры спорта и экстрима, которой всегда славилась. Просто теперь буйный характер машины запрятан еще глубже в ее железных недрах. Как говорится, от греха подальше. Ведь те, кто знает толк в скорости, найдет способ выпустить злой дух наружу, а остальным остается любить эту машину на расстоянии. За эффектный дизайн и легендарную историю…

 

ИНЖЕНЕРИЯ


“BMW M5” в кузове “F10” построена на серьезно переделанной платформе флагманской “семерки” с индексом “F01”. Общая компоновка и схема расположения агрегатов остались прежними, но 80% деталей в спортседане новые. Отказавшись от атмосферного V10, баварцы установили на “M5” 4,4-литровый V8 серии “S63” (он впервые дебютировал на кроссоверах “X5 M/X6 M”) с двойным турбонаддувом и расположением компрессоров и выпускных перекрестных коллекторов в развале блока цилиндров. Кроме того, в этом моторе нашли применение практически все инновации BMW начиная от непосредственного впрыска и заканчивая системами “Valvetronic” и “Double VANOS”. От двигателя тяга передается на заднюю ось через семиступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями и распределяется по колесам при помощи дифференциала с электромеханической блокировкой. Кузов “M5” усилен дополнительными распорками и жесткими плитами, а шасси располагает адаптивными амортизаторами, облегченными рычагами, расширенной колеей, пересмотренной эластокинематикой и составными тормозными дисками.

С этого ракурса хорошо видны дополнительные пластины и распорки,
придающие кузову повышенную жесткость

 

ИСТОРИЧЕСКИЙ ФАКТ

Первая “BMW M5” появилась в далеком 1984 году и была построена на базе “пятерки” с кузовом “E28”. Автомобиль снабжался рядной атмосферной 3,5-литровой “шестеркой” мощностью 286 л.с. от спорткара “M1”, мог разгоняться до 100 км/ч за 6,5 с и достигать максимальной скорости 245 км/ч. Таким образом, на тот момент “M5” стала самым быстрым в мире седаном и фактически основала новый класс спортивных, но при этом практичных, моделей. “M5” строились вручную подразделением “M Gmbh” и потому тираж модели за три года составил всего 2.241 штук. Но баварцы стали и дальше развивать это семейство – росла отдача моторов, улучшалась динамика, увеличивался и спрос. Поэтому со временем производство “M5” перенесли на конвейер, что позволило довести объем выпуска до 20.356 штук для модели четвертого поколения с кузовом “E60”.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов BMW читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: