Пожалуй, главное отличие обновленой “Astra GTC” заключается в более эффектной внешности. При этом модель обзавелась оригинальным шасси, слегка повлиявшим на ее характер.
ЕСЛИ сравнивать “GTC” с пятидверной моделью... Хотя сравнивать здесь особенно нечего. Как утверждают сами автопроизводители, от пятидверки были позаимствованы лишь три детали: антенна на крыше, боковые зеркала заднего вида да ручки дверей. Все остальное спроектировано с чистого листа. Да и габариты изменились: “GTC” на 2,5 см ниже, а в длину подрос на 4,7 см. При этом прибавка в массе составила 73 килограмма. Опелевцы не скрывают, что во главу угла ставили дизайн, стремясь придать автомобилю броскую внешность. Похоже, им это удалось. Особенно эффектно смотрятся широкие задние стойки. Правда, из-за них увеличились “слепые” зоны, но, как говорится, красота требует жертв.
Оказавшись за рулем, сразу замечаю, что моя машина оборудована фирменной системой адаптации подвески “FlexRide”, о чем говорят две клавиши “Sport” и “Tour” на центральной консоли. В зависимости от выбранного режима система меняет настройки шасси. Правда, опелевцы устанавливают ее и на другие модели, даже минивэны, где она в принципе ни к чему. А вот на “GTC” активная подвеска по идее должна прийтись ко двору.
И действительно, когда выбираешь режим “Sport”, прибавляется усилие на руле и автомобиль начинает ехать более собранно. Электроника увеличивает жесткость амортизаторов, уменьшая крены кузова. К тому же “FlexRide” подвязана к работе двигателя и делает отклик педали газа более быстрым. Немного привыкнув к повадкам машины, начинаю активнее притапливать педаль акселератора, проходя повороты горного серпантина на все более высоких скоростях. Но на каждом новом вираже “Астра” не проявляет признаков сноса.
<~1~>
В этом немалая заслуга и оригинального шасси, установленного на “GTC”. На задней оси используется упругая балка с механизмом Уатта. Главное ее отличие в увеличенной жесткости, что позволило свести к минимуму поперечные колебания кузова, способные нарушить устойчивость движения. Спереди на смену стандартным “свечам” стоек McPherson пришла схема “HiPerStrut” с отдельными поворотными кулаками от “Insignia OPC” с расширенной на 4,5 см колеей.
– Перед нами стояла задача сделать новую “Astra GTC” более спортивной и хорошо управляемой, – объяснил такой выбор инженер по шасси Кристофер Винтер. – Ведь по конструкции подвески прежняя “GTC” ничем не отличалась от пятидверной модели и ее повадки оставались такими же – и в них не было и намека на спортивность. Теперь дело иное. А небольшое увеличение подрессоренных масс практически не сказалось на комфорте.
Дизель или бензин?
ВНАЧАЛЕ я опробовал “GTC” с двухлитровым турбодизелем. При мощности в 165 л.с. и крутящем моменте в 350 Нм он отличается узким рабочим диапазоном 1.800-3.000 об/мин, поэтому при активной езде приходится чаще перебирать передачи шестискоростной “механики”.
Совершенно иначе ведет себя автомобиль с бензиновым турбомотором. Характер у него “двухступенчатый”, присущий старым двигателям с нагнетателями. Силовой агрегат объемом 1,6 л выходит на пиковую мощность в 180 л.с. при 5.500 об/мин и на “низах” особым темпераментом не блещет. Однако после того как стрелка тахометра переваливает за 3.000-3.500 об/мин, у мотора словно открывается второе дыхание. И несмотря на то, что формально бензиновый автомобиль набирает “сотню” всего на 0,6 с быстрее дизельного, разница в ощущениях все же велика. Думаю, что дизелю отдадут предпочтение прагматики, умеющие считать деньги, а бензиновый мотор понравится тем, кто любит переключаться в “красной зоне”.
Кроме этого агрегата опелевцы обещают для “GTC” и турбированную “четверку” объемом 1,4 л, в двух вариантах форсировки – 120 и 140 сил. А также 1,8-литровый “атмосферник”, выдающий 140 сил, который перешел на новую машину со старой без каких-либо изменений.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Opel читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон