Выход в свет компактного кроссовера “Subaru XV” знаменует собой не только появление очередной модели, но и начало массового внедрения в фирменную линейку нового семейства горизонтально-оппозитных моторов.
– ТОТ, КОМУ нужен моноприводный кроссовер, пусть идет... (здесь мы затаили дыхание. – Авт.) к другому производителю! – весьма эмоционально заявил Казуси Иосида, экс-глава российского представительства “Subaru”). – А мы будем делать только настоящие вещи!
Таков был ответ на чей-то вопрос, не предполагается ли в модификационном ряду нового кроссовера “XV” переднеприводная версия. Можно было и не спрашивать. Ведь это же “Subaru”, и их конек – как раз полный привод в сочетании с горизонтальным “оппозитником”. А передний – это так, “факультатив”. Который, по мнению субаровцев, где-где, а уж на кроссовере точно неуместен. Так что для “XV” предусмотрен только полный. Причем в двух вариантах реализации. В паре с “механикой” (пяти- или шестиступенчатой в зависимости от мотора) работает межосевой дифференциал с базовым распределением тяги пополам между осями, сочетающийся с самоблокирующимся дифференциалом на основе виско-муфты. А для машин с вариатором предусмотрена система полного привода с активным распределением крутящего момента: многодисковая муфта с электронным управлением раздает тягу вперед/назад в соотношении 60:40, но при надобности перекидывает еще часть ее на задние колеса.
Миссия недовыполнена
ПОД КАПОТОМ моей машины специфическим “боксерским” рокотом урчит двухлитровый бензиновый мотор нового семейства “FB”. Которое призвано вытеснить на заслуженный отдых старое семейство “EJ”, царившее в легковой линейке “Subaru” на протяжении двух десятков лет.
Главный смысл модернизации в следующем. Горизонтально-оппозитные двигатели – “боксеры” – во всей своей красе обычно раскрываются на высоких оборотах вращения коленвала. То есть уже там, где правят бал “лошади”. Это прекрасно, но этого было недостаточно: ведь есть еще и ньютон-метры, определяющие тягу, а они призваны работать в основном в диапазоне низких и средних оборотов. Так вот, в новом моторном семействе как раз и сделан акцент на достижение высокого крутящего момента именно “внизу” и в “середине”. Для чего разработчики прибегли к множеству конструктивных ухищрений, из которых главным было удлинение хода поршня. Чтобы это не потянуло за собой увеличение габаритной ширины двигателя, пришлось разработать очень компактную камеру сгорания и изменить компоновку системы клапанов и механизма их привода (в частности, уменьшили угол установки клапанов за счет внедрения роликовых коромысел). Кроме того, оптимизировали систему впуска так, чтобы она подавала больше воздуха и лучше перемешивала его с топливом, внедрили раздельные контуры охлаждения головки и блока, снизили трение движущихся частей и еще много чего сделали. В результате всего комплекса мер добились еще и снижения расхода бензина и токсичности выбросов...
<~1~>
И вот я еду на двухлитровом бензиновом кроссовере с шестиступенчатой “механикой” и пытаюсь понять, насколько же удалась моторная модернизация. И постепенно убеждаюсь, что в тяговом плане она удалась, увы, далеко не “на все сто”.
Чего-то тут все-таки не хватает. Наддува, наверное. Удлинение хода поршня – вещь, безусловно, полезная, и свою благотворную роль она сыграла. Стало заметно лучше, чем было раньше… Однако ожидалось, что будет еще лучше. Есть у любителей сауны такое понятие – легкая недопаренность. Оно уместно и в данном случае.
Поймите правильно: нельзя сказать, что этот мотор на “низах” спит (в чем многие драйверы упрекали старые субаровские “атмосферники”). Но как-то не особо и бодрствует – так, подремывает, с ленцой продирая глазки. По-настоящему он просыпается уже где-то после 4.000 на тахометре, и вот тогда начинается его истинно по-субаровски бодрая жизнь. И только тогда драйв становится в кайф...
“Механика” – очень четкий индикатор тяговых повадок двигателя. Доходишь до пятой-шестой передачи и при малейшей потребности ускориться уже надо возвращаться на четвертую-третью. Хочется, чтобы высшие передачи были хоть чуть-чуть более разгонными, а не только поддерживающими достигнутое.
Мои ощущения подтверждаются сухими цифрами. Вот вам “выходные” максимумы. Полторы сотни “лошадей” при 6.200 об/мин – это нормально. А 196 Нм крутящего момента при 4.200 – все-таки поздновато...
Дизель рулит!
СРАЗУ после этого я пересел на машину с другим двухлитровым мотором, но уже дизельным. И, что называется, почувствовал разницу. Вот она где, тяга! Настоящая, сочная, вкусная. Во всем диапазоне оборотов.
Турбодизельный “боксер” очень легок и компактен. Он сконструирован таким образом, чтобы все тяжелые узлы находились в пределах колесной базы. Этим добились существенного снижения центра тяжести и общей оптимизации развесовки. Кроме того, различные меры поспособствовали экономии топлива и снижению уровня выбросов.
Этот турбодизель достоин того, чтобы именно его считать флагманом моторной гаммы кроссовера “XV”. На максимум крутящего момента, сам по себе весьма немалый (350 Нм), он выходит уже при 1.600 об/мин. То есть, чуть тронешь педаль газа – и уже на пике тяги. С которого мотор не сходит до 2.400 оборотов. И дальше, на “верхах” (до предельных 3.600), там, где уже главенствуют “лошади”, тоже все в полном порядке: их в табуне 147 – для дизельных двух литров это более чем...
На практике все это, помимо прочего, выражается в том, что можно особо не заботиться о выборе оптимального тягового режима и относительно редко ворочать рычагом шестиступенчатой “механики” (кстати, это единственный тип трансмиссии для такого мотора). Ну, разве что при езде в горку, в крутых поворотах да при необходимости резких обгонов. А на автостраде машина в большинстве случаев способна выстрелить на обгон, не спускаясь ниже четвертой передачи. У нее и высшие передачи во многих ситуациях могут быть вполне разгонными, а не только сохраняющими достигнутое.
Наряду с упомянутыми двухлитровыми моторами, бензиновым и дизельным, в гамме “XV” есть еще один – бензиновый атмосферный “боксер” нового семейства “FB”, объемом 1,6 л, мощностью 114 л.с. Он базово сочетается с пятиступенчатой “механикой”. Кроме того, обоим бензиновым двигателям в качестве альтернативы полагается клиноцепной вариатор “Lineartronic”. Им можно управлять и вручную, подрулевыми лепестками – в этом случае он переходит в режим с шестью фиксированными ступенями.
Общие сведения
ОБЩЕЕ представление о машине достаточно полно дают фото, поэтому я напоследок лишь коротко обозначу основные моменты.
Итак, “Subaru XV”. Ничего революционного японцы тут не создали, но то, что получилось, вполне имеет право на существование. Добротный компактный кроссовер, предназначенный, как водится, для интенсивной эксплуатации преимущественно в мегаполисе и позволяющий выбираться на природу. По основным размерам (длина 445 см, колесная база 263,5 см) он вписывается в класс “С”. Багажные возможности довольно скромные – 310 л, но при сложенных задних сиденьях расширяются до приличных 1.200 л. Салон истинно по-субаровски выглядит скучновато, но функционально очень неплох – достаточно просторен и эргономичен. При желании его можно оснастить массой опций: информационно-развлекательной системой, продвинутой “музыкой”, полным электропакетом, многофункциональным дисплеем, одно- или двухзонным климат-контролем, Bluetooth...
Важно, что ездовые повадки у машины также истинно субаровские – это наглядно показал наш тест-драйв по холмистым дорогам Тосканы. Полный привод, низкий благодаря “боксерам” центр тяжести, хорошая развесовка, филигранно настроенная подвеска (кстати, снабженная спереди еще и дополнительными пружинами отдачи) – все это способствует отличной управляемости, а высокий клиренс (22 см) добавляет и умеренно-внедорожной проходимости...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Subaru читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон