Показанный три года назад прототип компактного купе “FT86 II” недвусмысленно дал понять, что “Toyota” готова возродить производство “драйверских” автомобилей. И вот свершилось! Я нахожусь на бывшем формульном треке “Харама” в Испании, а напротив стоят уже реальные, а не концептуальные наследники знаменитых “Corolla Levin AE86” из эпохи восьмидесятых.
СКОЛЬКО же удивительных спортивных автомобилей, притом доступных по цене и нестандартных по конструкции, производилось лет двадцать-тридцать тому назад в Японии! У одной только “Toyota” в модельный ряд “болидов для каждого” входило четыре автомобиля: небольшое купе “Celica”, на счету которой были даже победы в мировом чемпионате по ралли WRC; ее более мощная “гран-туринговая” версия “Supra”; маленький среднемоторный спорткар “MR2” и, конечно же, трехдверный “Levin AE86”, сделанный из заднеприводных “Corolla”.
Но к двухтысячным все эти уличные хулиганы вымерли. Угробило их не отсутствие спроса, а банальный “производственный фактор”. Автокомпании вместо того, чтобы делать конкретные машины с необходимыми качествами, поголовно увлеклись разработкой всяких универсальных платформ, на базе которых затем без лишних затрат и культивировались любые модели.
Но любые – это лишь в теории. В “Toyota” понимали, что из какого-нибудь “овоща” на переднеприводной тележке серьезный спорткар не сделать. Стало быть, надо отказаться от “мичуринских” методов и изначально строить именно заднеприводное купе.
Дорого? Да. Однако если взять кого-нибудь в партнеры, то затраты на разработку можно уменьшить. И таким партнером для “Toyota” стала “Subaru”, которая тоже горела желанием вернуться в опустевшую нишу автомобилей для водителей-энтузиастов.
Крепкий орешек
У НЕГО несколько имен. В Японии модель представили просто как “Toyota 86”. В Европе купе будет именоваться “GT86”. В США автомобиль поступит под маркой “Scion FR-S”.
“GT86” невелик. Посадочная формула 2+2. Второй ряд представляет из себя два миниатюрных сиденьица, над которыми очень низко нависает заднее ветровое стекло. В длину автомобиль 4,2 метра с хвостиком, то есть не крупнее какого-нибудь хэтчбека гольф-класса. А высотой он совсем как спорткар – меньше метра тридцати. Масса лишь 1.180 кг, при этом 53% приходится на переднюю ось.
В конструкции ходовой чего-то сверхординарного нет. Передняя подвеска на двойных рычагах (а не MacPherson, как предполагалось ранее). Сзади – аналогичная схема. Кузовная силовая структура с некоторыми изменениями позаимствована у седана “Subaru Impreza” последнего поколения.
Но все же облик у нового купе воинственный. Линия капота низкая и переходит в заостренный нос с вытянутыми изящными фарами. Радиаторная решетка максимально опущена к земле, по периметру сделано подобие аэродинамической юбки, как на гоночных кольцевых автомобилях. И ракурс сзади не оставляет сомнений, что перед тобой малыш с о-о-очень большими амбициями: два крупнокалиберных ствола глушителей, диффузор, небольшое, но очень эффектное антикрыло с аэродинамичными законцовками. Усиленные вентилируемые дисковые тормоза, как и самоблокирующийся дифференциал, входят в базовое оснащение. Вылитый гонщик!
<~1~>
На таком фоне нелепо смотрятся лишь обычные дорожные шины (пусть и 17-дюймовые) с шириной профиля 205. Что поделать, гоночная низкопрофильная резина – слишком дорогое удовольствие для спорткара, цена которого должна укладываться в 30.000 евро. Но ничто не мешает переобуть “GT86” в шины еще большего размера и ширины. Колесные арки – и это очевидно – спроектированы с явным запасом.
Заряжай...
УДИВЛЕНИЕ вызвала отличная обзорность. Обычно у спорткупе с этим всегда неладно, а в “GT86” почти нет слепых секторов. Даже обзор во внутрисалонное зеркало, которое, к слову, лишено привычной массивной рамки, не вызывает нареканий.
Салон сработан просто, но рационально. Верх приборной доски представляет собой массив пластика с воздуховодами и мультимедийной системой. Прямая центральная консоль содержит лишь ряд тумблеров и несколько ручек кондиционера, стилизованных под гайки. На туннеле – крупные кнопки выбора режимов системы стабилизации и работы силовой установки. Ничего лишнего.
Водительское сиденье, сделанное в виде небольшого ковшика с выраженной поддержкой плеч, не дает телу болтаться и при этом не стесняет движений рук. Руль невелик, удобен и не облегчен сверх меры, как на многих автомобилях. Педали с металлическими накладками также имеют более тугой ход, чем на обычных легковушках.
Главным прибором является тахометр с цифровым дисплеем спидометра и светодиодным индикатором максимальных оборотов. И уже одного его достаточно, хотя слева и справа есть и обычный спидометр, и прочие стрелочные указатели.
Скомпоновано все настолько грамотно, что в движении “GT86” как бы перестает для тебя... существовать! Это самый правильный подход – машина не должна отвлекать от драйва ни одной деталью. И отсюда я делаю вывод, что это купе проектировали люди, которые кое-что смыслят в динамичной езде.
Пли!
ХОРОШО, что устроители перед заездами провезли меня на большом внедорожнике по треку “Харама” и рассказали об особенностях трассы. Некоторые повороты и в самом деле весьма коварны либо вообще закрыты рельефом.
- Здесь нужно выйти на очень поздний апекс, – приказывал я себе, задерживал торможение и направлял автомобиль по нужной траектории. -А теперь газ не сбрасывать! Нужно прижаться перед подъемом к поребрику слева, удерживать дугу и не попасть на грязную часть... Вот та-а-к... Хорошо... Ух! Мамочки! Вот это поворотище!!!
Три круга чистого кайфа. И это – на купе, у которого всего двести сил под капотом (чувствуется, что шасси способно реализовать и куда более высокую мощность), с гражданской резиной, с шестидиапазонным “автоматом”, да еще с не отключенной до конца электронной страховкой, которая в спортивном режиме разрешает атаковать виражи с небольшим скольжением или заносом и начинает “душить” ход лишь при грубой ошибке.
Какое же удовольствие сможет доставить автомобиль с ручной коробкой? Пересев в модель с шестиступенчатой “механикой”, я сразу полностью отключил все “ошейники” (как выяснилось, в движении это сделать невозможно), но начав разгон по пит-лейну, испытал легкое разочарование. Ход педали сцепления длинный, схватывает где-то высоко и невнятно. Да и механизм КПП далек от эталонной четкости.
Однако в остальном купе ведет себя так, что к описанию трудно подобрать сухие безэмоциональные формулировки. Этот автомобиль – как тонко настроенный гоночный болид. Он обладает даром вмиг оказываться ровно в той точке трассы, куда его направляешь, а не куда его выносит инерция. Такая легкость непривычна, но именно этим он и покоряет. Пределы его возможностей понятны. И даже сильные заносы из-за намеренной провокации не требуют от пилота лихорадочной коррекции. Езда выходит и азартной, и чистой.
К сказанному лишь добавлю, что “механическая” версия мне не показалась намного быстрее. Пусть в конце стартовой прямой удавалось разогнаться до 200-205 км/ч, а не до 193-197, как на версии с “автоматом”, но на извилистой части трассы автоматическая коробка реализовывала высокооборотный потенциал мотора, пожалуй, лучше, чем “механика”. К тому же лепестки на руле однозначно удобнее кулисы для ручного переключения передач.
Сверхидея
ПРИЧИНА отточенной управляемости и хороших ездовых качеств “GT86” – низкий центр тяжести. Он находится на высоте всего в 46 см, и в этом смысле лучше выглядят только такие дорогие суперкары, как “Lexus LF-A” или “Ferrari 458 Italia”. Такие данные поражают еще и потому, что кузов “GT86” делается не из алюминия и карбона, а из стального проката. Понизить центр масс японцам удалось за счет использования “лежачего” оппозитного мотора, основой для которого послужили двигатели-”боксеры” от “Subaru”. У “GT86” он четырехцилинровый, двухлитрового рабочего объема и, как сказали бы специалисты, “квадратный”, то есть имеет одинаковые диаметр цилиндров и ход поршней в 86 мм (что и отражено в названии купе).
И пусть этот двигатель лишен модного нынче наддува (хотя и такой вариант в будущем может появиться). Двести “лошадок” с него сняли за счет использования фирменной тойотовской системы комбинированного распределенно-прямого впрыска “D-4S”. Зато эти двести работают так, как у иных не работают и триста. А кушает такой табун при этом не больше положенного.
Поэтому не один лишь я, вылезая из машины после заездов, первым делом спросил о цене. Тойотовцы ее не раскрыли, но пообещали, что она станет приятным сюрпризом.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон