Cедан “Honda Civic” нового поколения примерил на себя и новый стиль
При разработке нового “Civic” специалисты “Honda” решили улучшить машину, не прибегая к радикальным мерам. В результате им удалось избавить автомобиль от многих прежних огрехов, сохранив в нем прежнее “хондовское” настроение. При этом в модели использован монолитный стиль, как говорят сами японцы.
ТОЛЬКО не подумайте, что “монолитность” в данном случае подразумевает что-то типа “тяжелого, железо-бетонного”... Совсем не так. По мнению дизайнеров японской компании, в этом термине заложен смысл единства и целостности всего автомобиля, полной гармонии внешности и содержания...
Мне симпатизирует японская философия, но цель моей поездки – не радовать слух красивыми и откровенно умными размышлизмами об автомобиле, а проверить на практике: что и как там действительно получилось.
Про внешность ничего говорить не буду. Смотрите на снимки и сами решайте, как изменился автомобиль. А то, что он изменился – это однозначно. Он стал более монолитным, не правда ли?
Сажусь в салон, и здесь такое же ощущение: вроде все детали похожи на прежние, но тоже выглядят монолитнее, внушительнее, что ли... Чуть удобнее и мягче стали кресла – их внутренние пружины специально доработали, чтобы посадка была более удобной и комфортной. На знакомой двухэтажной передней панели сразу обратил внимание на более крупные, удобные кнопки управления климатом и аудиосистемой. Забавно реализовали индикатор экономичности езды на приборном щитке: если давить на газ от души, светодиодные полосы по бокам от цифрового спидометра светятся синим, а в награду за экономичный режим езды они перекрашиваются в зеленый цвет...
<~1~>
Под верхним козырьком панели появился цветной пятидюймовый многофункциональный экран iMID. Но не спешите радоваться – навигации на российском “Сivic” не будет, монитор предназначен для вывода данных бортового компьютера, настроек музыки, а в самой дорогой комплектации еще и картинки с камеры заднего вида. Правда, ценность последнего решения сомнительна: когда сдаешь назад, приходится сильно напрягать зрение, чтобы разглядеть искаженную картинку на небольшом экране...
Прежний седан “Civic” нельзя было назвать тесным, но и простором на заднем диване он не щеголял. В новой машине сзади стало немного свободнее. При прежней габаритной длине инженерам за счет грамотной компоновки удалось выкроить дополнительных четыре сантиметра для ног пассажиров, да и ширину в плечевой зоне увеличили на 75 мм. А учитывая, что сзади ровный пол, без туннеля, здесь могут с комфортом устроиться три пассажира.
Автоматический выбор
ЕДИНСТВЕННЫЙ мотор нового “Civic” – чуть доработанный агрегат прежнего поколения объемом 1,8 л. Благодаря измененным настройкам вместо прежних 140 л.с. он теперь развивает мощность 142 л.с. Вариантов трансмиссий, как и раньше, будет два: шестиступенчатая “механика” и пятиступенчатый “автомат”.
Для начала я решил обкатать машину с “автоматом”. Хорошо помню, что на модели предыдущего поколения коробка временами впадала в задумчивость, особенно при переключениях “вниз”. Из-за этого впечатление от тяги мотора изрядно смазывалось. Должен сказать, что теперь подобных недостатков я не почувствовал. Автомат благодаря новым настройкам работает намного оперативнее. Кажется, что и автомобиль стал динамичнее, хотя это впечатление обманчиво: на разгон до “сотни” новому седану нужно девять секунд – не самый впечатляющий результат. Но в целом силовой агрегат заслуживает похвалы. Ведь даже в обычном режиме он позволяет бодро сорваться со светофора или легко совершить обгон на трассе. А если селектор перевести в режим “спорт”, то коробка честно удерживает передачу, обеспечивая максимально эффективную тягу...
Ради эксперимента попробовал активировать экономичный алгоритм, нажав большую зеленую кнопку “Econ”. Но даже в этом режиме, когда “автомат” так и спешит переключиться на более высокую передачу, сохранились чисто хондовские повадки: достаточно активнее поработать с газом, и “автомат” тут же сбрасывает с себя сонливость...
К сожалению, менее положительные эмоции у меня вызвал седан с механической коробкой. Дело не только в том, что рычаг установлен далековато от водителя, но и в довольно коротких передаточных числах. По этой причине орудовать им приходится чаще, чем хотелось бы. Более того, время от времени приходится угадывать, на сколько ступеней надо переключиться “вниз”: на одну или две. Впрочем, любители полихачить наверняка выберут именно такой вариант и быстро привыкнут к этой особенности. Тем более что на разгоне до “сотни” седан с “механикой” отыгрывает у автоматического собрата 0,3 с.
Крепче за баранку держись, шофер!
НА ЧТО еще жаловались владельцы седанов “Civic” предыдущего поколения? На шум и жесткую подвеску. В компании “Honda” явно учли критические замечания. Начну с того, что машина стала намного тише за счет применения более толстых шумоизоляционных матов и улучшенной аэродинамики. Конечно, свист ветра и голос мотора на высоких оборотах пробиваются в салон, но они радуют слух, а не подавляют его.
Подвеска принципиально осталась без изменений: стойки McPherson спереди и многорычажка – сзади. Но над ее характеристиками изрядно поработали. Стремясь найти достойный баланс между комфортом и управляемостью, японские инженеры увеличили ходы подвески, заменили сайлент-блоки, установили более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Результат их работы оказался неплохим: автомобиль почти не трясет на мелких неровностях, да и на крупных ухабах риск услышать лязг ограничителей снизился в разы. При этом в повороты “Civic” заныривает очень охотно, даже азартно, и без лишних кренов. Но если в вираже переборщить со скоростью, то выясняется другое: с электроусилителем руля японцы перемудрили. На новом седане установили адаптивный механизм “EPS”. В обычном режиме претензий к нему нет – на парковке баранка умеренно легкая, а на трассе она тяжелеет. А вот в быстрых поворотах обратной связи не хватает. Поэтому момент начала сноса или заноса засекаешь скорее взглядом, чем руками.
Озадачила и другая новинка – совместная работа системы стабилизации VSA и усилителя руля. В теории при обнаружении пробуксовки колес автоматика должна увеличивать нагрузку на баранке, тем самым подсказывая водителю, в какую сторону правильно поворачивать. Но сколько ни пытался добиться этого на практике, мне так и не удалось почувствовать этот эффект. Возможно, в зимних условиях эта система все же проявит себя, но на сухом асфальте толку от нее я так и не заметил.
Однако, отбросив мелкие придирки, должен признать: в основе монолитного стиля что-то все-таки есть. Вполне гармоничным получился автомобиль. А главное – не растерял то лучшее, что в нем было и раньше. Или это к “монолитности” никакого отношения не имеет?..
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Honda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон