Рубрики

“Mitsubishi i-MiEV”: как замерзает электричество

16:49 06-03-2012

Мы испытали “Mitsubishi i-MiEV” российским холодом и дорогами, чтобы рассказать вам, к чему следует готовиться первым владельцам электромобилей.

“Mitsubishi i-MiEV” в условиях российской зимы

Типичный тест электромобиля – это какая-нибудь теплая солнечная страна, короткий пробег по городу и бдительный контроль фирменных инженеров. А тут – суровая российская зима и аномальные для Москвы морозы. Именно в таких условиях мы решили испытать “Mitsubishi i-MiEV” – первый электрокар, официально продаваемый в нашей стране.

– ЗАПРАВКА?.. Для электромобилей?.. Вроде была где-то такая... – охранник у шлагбаума явно с трудом понимал, что мне от него надо. – Только на территорию я вас не пущу, команды не было.

Окошко в будке с треском захлопнулось. Так закончился мой визит на первую в Москве специализированную станцию для зарядки электромобилей, расположенную на Садовнической улице в центре столицы. А между тем вот они, за забором, – четыре раздаточных столбика-колонки, занесенные снегом... Чисто российский подход: начали дело, отчитались перед начальством и забыли... Интересно, те 28 электрозаправок, что власти планируют построить в 2012 году, ждет такая же судьба?

А ведь задумано все было неплохо, и в теории выглядит так: когда энергия в батарее заканчивается, владелец “i-MiEV” может открыть навигацию и выбрать ближайший пункт экспресс-зарядки, а пока машина заправляется, отойти на полчасика выпить кофе. Но таких высоковольтных станций днем с огнем не сыщешь даже в Европе, а в России поиск по карте вообще не работает. Да, как мы убедились, искать-то особо нечего. Даже если бы на официальный пункт нас пустили, то что прикажете делать семь (а по морозу и все восемь) часов, которые потребуются для полной зарядки аккумуляторов от бытовой сети в 220 В?

Обычно машина стоит на приколе столь длительное время только в двух случаях: ночью возле дома и днем у офиса. Однако спускать с шестого этажа удлинитель я не рискнул. Пусть заправочный пистолет у “i-MiEV” и запирается на замочек, для “сборщиков” цветмета это вряд ли станет препятствием. В общем, у меня остался только один выход – заряжать электрокар на редакционной стоянке. Но в любом случае при “бытовой” зарядке надо учитывать определенные нюансы. “Mitsubishi” берет из сети 3,5 кВт, то есть через розетку идет серьезный ток 16 А и если при этом у вас включены другие приборы, то... Через пять минут позвонил охранник – у него в дежурке вырубились холодильник, телефон и обогреватель. Пришлось просить человека побыть полдня на холоде...

Кстати, контролировать процесс можно дистанционно – для этого на ключе висит специальный брелок, который показывает запас энергии в аккумуляторах, управляет таймером зарядки и штатной климатической установкой (чтобы прогреть салон заранее перед поездкой). Причем для этого используется не сотовая сеть, а бесплатный радиоканал. Правда, радиус действия ограничен ста метрами, но на пятом этаже здания, несмотря на кирпичные стены, прием был уверенным.

<~1~> 

А теперь постараемся ответить на вопрос: как часто надо заряжать “i-MiEV”? По паспорту – после 150 км пробега. Это в идеальных условиях, то есть летом, при размеренной езде с выключенным кондиционером. Но во время теста в Москве стояли крепкие морозы, ночью столбик термометра опускался ниже минус 20, и даже школьники знают, что в таких условиях заряд аккумулятора падает. Но, к чести японского электрокара, первое испытание он выдержал: за ночь делений на указателе зарядки не становилось меньше, хотя инструкция к машине предупреждала о возможности саморазряда. Там же сказано: при минус 25 градусах зарядка может стать вообще невозможной, а при минус 30 есть вероятность не запустить электромотор.

Но утром мне повезло. Машина ожила, и я поехал. Никаких специальных мер для сбережения электричества не принимаю: работают автономная печка (жидкостный контур с насосом и электронагревателем), “музыка”, фары и другие потребители. Короче, не ущемляю себя в комфорте, как и любой нормальный автовладелец.

...Цифры на указателе запаса хода быстро сменяют друг друга: 110, 90, 75, 50 км... А я ведь проехал всего ничего, от силы с десяток километров! Наконец электронные мозги высветили “43” и на время успокоились. “До дома должен дотянуть, и даже, может быть, хватит энергии вернуться завтра в редакцию,” – подумал я, но все равно позвонил и на всякий случай попросил коллег держать наготове тягач для моей экстренной эвакуации.

На следующий день я почти доехал до цели. “i-MiEV” сдавался медленно. Сначала, когда на индикаторе батареи осталось два деления, тревожно замигал символ заправки; потом вместо прогнозируемого километража компьютер стал показывать прочерки; следом автоматически отключилась печка... На тот момент я суммарно проехал 32 км. В принципе дальше можно было не продолжать – в салоне похолодало, стекла затянуло инеем, лицо и руки стали замерзать. Но эксперимент надо довести до конца. Пришлось облачиться в шапку, теплые перчатки и шарф. На 34-м километре в комбинации приборов зажегся символ черепашки – теперь на голодный электропаек переведен и двигатель, его мощность ограничена. Но “Mitsubishi” все ползет и ползет вперед, постепенно теряя темп. Хорошо, что на дороге вялотекущая пробка и другим мы не мешаем. Наконец, на отметке 39,4 км электрокар встал окончательно, не дотянув считанные метры до редакционной стоянки...

Итак, реальный запас хода “i-MiEV” в мороз по городу составляет 40-50 км (в зависимости от скорости движения и трафика), не более. Дальше только эвакуатор или буксир. Кстати, во избежание повреждения электромотора тащить электрокар “на галстуке” можно не далее 30 км со скоростью не более 30 км/ч.

Вспоминаю слова из типичного пресс-релиза о современном электромобиле: “Среднестатистический городской житель проезжает за день около 50 км, а значит, рассчетного запаса хода ему хватит с лихвой”. Пусть так, “i-MiEV” действительно, как мы убедились, позволяет даже в мороз на одной зарядке путешествовать по маршруту “дом–работа”. Но при этом я потерял главное чувство, что обычно дарит автомобиль – ощущение мобильности и свободы. Каждый свой путь, каждую поездку я должен досконально просчитывать, чтобы не встать где-нибудь на обочине в замерзающем электрокаре. Я уже не могу просто так махнуть вечером к друзьям, съездить в кино или отправиться за город…

А вот на трассе “i-MiEV” чувствует себя более уверенно. Если двигаться равномерно и не превышать разрешенную скорость (80-90 км/ч), то в мороз, как показали наши испытания, можно проехать до 65 км. Выходит, что при разгоне силовая установка берет из батареи больше, чем отдает при рекуперации. Поэтому режим без частых торможений и ускорений для электрокара более выгодный.

Но, как ни крути, японским инженерам все равно необходимо дорабатывать электрическую систему “i-MiEV” под российские условия. Прежде всего надо установить систему поддержания оптимальной температуры тяговой батареи, тем более что конкуренты вовсю над такими устройствами работают. Сейчас она имеет воздушное охлаждение, а значит, подогреваться в холода неспособна. От того и запас хода падает практически в три раза от заявленного. Собственно, в “Mitsubishi” не отрицают возможность доработки системы электроснабжения по результатам эксплуатации “i-MiEV” в России. Так что прогресс в этом деле, безусловно, будет.

Следи за кормой!

ДОПУСТИМ, кому-то все эти особенности электромобиля побоку. Что тогда получит потребитель? Компактный (длиной менее 3,5 м) и оттого очень маневренный пятидверный хэтчбек, рассчитанный на четырех человек. Со скромным багажником на 227 л, большую часть которого занимает сумка с принадлежностями для зарядки, и узким салоном, дающим понять, что такое чувство локтя.

Хотя отмечу, что для машины таких габаритов на втором ряду у “i-MiEV” довольно много места для ног. Но откуда взялся этот запас понимаешь, когда садишься за руль. Я при росте 185 см до упора отодвинул кресло назад, и мне не хватило еще пары щелчков, чтобы устроиться как надо. Рулевая колонка вообще закреплена намертво, а в темноте подсвечиваются только приборы, регуляторы климат-контроля (кстати, автономная печка греет слабо, ей явно не хватает производительности) и центральный дисплей. Все остальные кнопки приходится искать на ощупь, а они, надо сказать, расположены порой в неожиданных местах. Например, клавиша обогрева сиденья водителя разместилась справа под рулем, а кресла переднего пассажира – в самом низу консоли.

Стартует “i-MiEV” типично для электромобиля. Поворачиваю ключ в условном “замке зажигания”, нажимаю на акселератор, и машинка уверенно начинает набирать ход. Уже с нулевых оборотов 67-сильный электромотор выходит на пик тяги – 180 Нм, а это, кстати, величина, больше характерная для двухлитрового атмосферного бензинового двигателя. Неудивительно, что “Mitsubishi” при массе чуть больше тонны оказывается резвее многих соседей по потоку, достигая 60 км/ч спустя 6,7 с после старта. Причем на скользком покрытии то и дело моргает сигнальная лампа системы стабилизации – привод-то у “i-MiEV” задний. Но на 2.000 об/мин потенциал электромотора начинает иссякать, и хэтчбек становится все более флегматичным. “Сотню” он берет уже за долгие 13,7 с, что еще раз подтверждает его сугубо городскую направленность.

Обычно среди достоинств электрокаров называют плавность и бесшумность. С первым у “i-MiEV” все в порядке – коробки передач нет, а вместе с ней нет рывков, пауз и прочих неприятностей. Но при этом уже со старта “Mitsubishi” начинает назойливо гудеть, как комар над ухом. Это работает система предупреждения пешеходов, чтобы они вовремя замечали экологически чистый транспорт. Неприятный звук можно отключить принудительно, кнопкой, или разогнаться до 40 км/ч, тогда он прекратится сам. Но следом эстафету примут другие источники шума – шины, ветер, колеса, бухающая на неровностях подвеска… Внутри “i-MiEV” буквально всем телом ощущаешь, что происходит с машиной.

Кстати, шасси у японского электрокара интересное. Передняя подвеска – обычный “McPherson”, а вот сзади использована редкая схема “Де-Дион”: качающиеся полуоси на продольных рычагах связаны друг с другом жесткой поперечной балкой. Особых преимуществ по сравнению с обычным неразрезным мостом, за исключением уменьшения неподрессоренных масс, такая конструкция не дает, но за дорогу “i-MiEV” держится крепко. От узкой и высокой машинки не ожидаешь такой устойчивости в поворотах. Не последнюю роль в этом сыграла аккумуляторная батарея. Ради понижения центра тяжести ее разместили максимально низко – под полом кузова, закрыв от грязи специальным кожухом.

Но все же на японском электрокаре надо ездить степенно и осмотрительно. И не только по соображениям экономии. Просто разогнавшись, вам рано или поздно придется тормозить, и здесь кроется еще один серьезный подвох. Дело в том, что у трансмиссии “i-MiEV” есть три ходовых режима: комфортный с минимальной степенью рекуперации, а также обычные “Drive” и “Brake”, при которых машина замедляется, едва отпустишь педаль “газа”. Причем делает она это настолько интенсивно, что порой штатными тормозами пользоваться нет необходимости. Вся соль в том, что при рекуперативном торможении стоп-сигналы не срабатывают! Поэтому в зеркалах заднего вида я то и дело наблюдал, как резко приходилось гасить скорость идущим сзади водителям, чтобы не влететь мне в корму… Официальный ответ специалистов компании таков: замедление при рекуперации такое же, как при торможении двигателем на обычной машине. Видимо, мои соседи по потоку считали иначе...

Однако, на мой взгляд, компания “Mitsubishi” заслуживает уважения за свой эпохальный шаг. Ведь давно подмечено, что не инфраструктура формирует товар, а товар инфраструктуру. Нет смысла делать все без исключения машины под плохие дороги, тогда они никогда не станут лучше. Так и с электромобилями. Да, у них пока куча недостатков, они плохо переносят морозы, но “i-MiEV” заложил тот базис, основу, которая позволит и дальше совершенствоваться подобной технике в России. Главное – правильно распорядиться полученным опытом. Конечно, в обозримом будущем электрокары традиционные автомобили не заменят, но это будут уже зачатки конкуренции. Которая, как известно, играет только на руку потребителю.

 

РАСХОДЫ

Насколько выгоден электромобиль в эксплуатации? Если принять во внимание, что обычная малолитражка А-класса с автоматической трансмиссией тратит в городском режиме на 100 км около семи литров 95-го бензина, что эквивалентно примерно 210 рублям, то на эти деньги по самому высокому тарифу в Москве можно зарядить электромобиль три раза, да еще на “полбака” останется. И даже если события развиваются по самому худшему сценарию и запас хода “i-MiEV” в текущих условиях не превышает 40 км, то все равно он сможет проехать в 1,5 раза большее расстояние, чем обычная машина, при одинаковых затратах на “заправку”.

Надо принимать в расчет и то, что обслуживать “i-MiEV” надо реже – раз в год или каждые 20.000 км. При этом все работы по ТО в основном сводятся к контролю электрических компонентов и редкой замене расходников. Например, масло в редукторе надо обновлять только после 100.000 км пробега. И даже тормозные колодки изнашиваются значительно медленнее благодаря рекуперации энергии. Поэтому визит на сервис для владельца электрокара обойдется в разы дешевле, чем в случае с обычным автомобилем.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Mitsubishi читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: