“Audi A3” третьего поколения, вобрав в себя самые современные технические разработки, стала первой моделью в линейке всего концерна “Volkswagen Audi Group”, построенной на новой модульной платформе MQB.
“Линия торнадо” – так немецкие дизайнеры называют выштамповку на боковине, которая протянулась по всей длине кузова “A3”. Этот элемент является, пожалуй, единственной яркой деталью в облике нового хэтчбека. В остальном же внешний дизайн модели мало чем отличается от предшественника. Разве что появились новая шестиугольная решетка радиатора да более узкие фары, выполненные в корпоративном стиле “Audi”.
 |
| “Линия торнадо” – это выштамповка с острыми углами, которая протянулась по боковине
машины от фар до задних фонарей. |
Автомобиль вопреки современным тенденциям не увеличился в габаритах. Больше стала лишь колесная база, растянувшись до 260 см. Это позволило прибавить 1,6 см пространства для ног задних пассажиров. Чуть свободнее стало и над их головами благодаря более тонкой обшивке потолка.
 |
| Сзади стало немного просторнее за счет увеличенной колесной базы
и измененной обшивки потолка. |
В отличие от внешности интерьер “А3” изменился более значительно. Передняя панель теперь оформлена в стиле минимализма. Специалисты по эргономике постарались оставить на торпедо только самое необходимое: блок управления климат-контролем, клавишу аварийной остановки да еще пару кнопок управления наиболее востребованными функциями.
 |
| Интерьер решен в духе минимализма.
На передней панели оставлены только самые необходимые приборы и кнопки. |
За большинство процессов теперь отвечает система MMI нового поколения, управляющая шайба которой расположена на центральном туннеле, сразу за селектором КПП. Вся информация поступает на семидюймовый экран, который выдвигается из панели при включении зажигания. Меню в целом стандартное, похожее на интерфейс мультимедиа других моделей марки, но есть у “A3” и свои особенности.
Например, работа с навигацией значительно упрощена благодаря голосовому управлению и сенсорной панели, на которой можно писать буквы. Так называемый тачпэд расположен прямо на поверхности шайбы MMI. Для ввода в систему необходимого символа или знака достаточно лишь изобразить их пальцем на матовой верхушке поворотного переключателя.
 |
| Верх поворотного регулятора MMI – это маленькая сенсорная панель,
на которой можно писать буквы и цифры. Система распознает даже кириллицу. |
Кроме того, на “A3” дебютировала технология “Audi Connect”, которая соединяет автомобиль с окружающей инфраструктурой. С помощью Интернета в машину из онлайн-сервисов стекается самая свежая информация. В режиме реального времени водитель может узнавать о погоде, ближайших заправках, пробках на дороге, возможных путях объезда заторов.
 |
| Если дизайн “Audi” при смене поколений пошел по пути эволюции,
то в плане техники машина изменилась кардинально. |
Когда цилиндры бывают лишними...
Для первого знакомства я выбрал “A3”, на котором установлен обновленный мотор “1.4 TFSI” с отключаемыми цилиндрами. Привод на этой модели передний, трансмиссия – шестиступенчатая “механика”.
Устраиваюсь за рулем и плавно трогаюсь, внимательно прислушиваясь к работе мотора. Но ничего не происходит, поскольку при старте с места и разгоне работают все четыре цилиндра. Но как только на ближайшей прямой дороге я ускорился до 90-100 км/ч и отпустил газ, на бортовом дисплее тут же высветилась надпись “2-cyl. mode”, а моментальный расход топлива начал плясать в диапазоне от 1,5 до 2 л.
Если бы не это сообщение, я бы и не узнал, что двигатель уже переключился в двухцилиндровый режим. Переход был абсолютно незаметен.
Вскоре дорога начала петлять, и извилистый серпантин повел меня к вершинам гор. Здесь мотор все чаще работал в нормальном режиме “4-cyl. mode”. А когда начались крутые подъемы, чередующиеся с резкими виражами, где двигатель приходилось раскручивать чуть ли не до красной зоны, дисплей отобразил цифру среднего расхода в 12 л на 100 км. В общем физику не обманешь. Хочешь ездить быстро? Жги бензин!
Надо сказать, что мощности и крутящего момента нового силового агрегата хватало с лихвой. Настолько, что при резких ускорениях нос хэтчбека начинал плавать по дороге, просходило силовое подруливание. Уж слишком много “Нм” и “л.с.” подается на одну переднюю ведущую ось. Так что приходилось крепче сжимать в руках баранку, дабы удержать машину на траектории.
Позже я поинтересовался у специалистов “Audi”, почему они не попытались избавиться от этого неприятного эффекта. Ведь есть для современных подвесок решения, которые позволяют устранить подобный недостаток. Выяснилось, что поскольку платформа MQB унифицирована под различные модели, в том числе и доступные, вносить изменения в ее конструкцию и усложнять технику оказалось крайне невыгодно.
Тот же путь, но с “quattro”
Совсем другие впечатления оставила машина с мотором “1.8 TFSI”, семиступенчатым роботом “S-tronic” и полным приводом “quattro”. Разница в ускорении была ощутима, но не существенна. Куда приятнее было то, что на этом автомобиле благодаря умной трансмиссии с многодисковым электрогидравлическим сцеплением, практически постоянно распределяющей момент между осями, не было неприятного увода колес. Да и прохождения поворотов давались на более высокой скорости. Впрочем, на изменения ходовых качеств повлияла не только полноприводная трансмиссия, но и иная конструкция задней подвески. У переднеприводной версии сзади установлена незатейливая скручивающаяся балка, а версия с “quattro” оснащается легкой многорычажкой, которая помогает колесам точнее выдерживать заданную траекторию.
А еще характер всех версий “A3” может меняться в зависимости от выбора одного из нескольких режимов работы двигателя, трансмиссии и рулевого механизма, которые переключаются при помощи клавиши “drive select” на центральной консоли. Причем отчетливее всего изменения чувствуются в режиме “Dynamic”. При его активации меняются настройки электронной педали газа, которая начинает очень чутко реагировать даже на малейшее прикосновение. Руль при этом становится тугим, а его реакции на действия водителя – более быстрыми.
Впрочем, прогрессивные решения в конструкции “A3” на этом не заканчиваются. Хэтчбек нового поколения получил беспрецедентное количество водительских ассистентов и систем активной безопасности. Так, на “трешке” дебютировал адаптивный круиз-контроль нового поколения, радары которого также участвуют в работе системы предотвращения столкновений “pre sens”. Ее работоспособность я проверил, приблизившись на серпантине слишком близко к старенькому тихоходному “Фиату”. Сначала на панели высветилось предупреждение, а затем машина стала автоматически тормозить, но дистанция в этот момент уменьшилась настолько, что я предпочел снова взять управление на себя.
Инженерия
ГОЛЬФ-КЛАСС от “Audi” в третьем поколении стал легче и по своей массе сопоставим с машиной первого поколения. Порядка 18 кг удалось сэкономить благодаря новой силовой структуре кузова, в которой применяются более легкие и прочные стали. На 7 кг легче стал капот из алюминия. Еще 2,2 кг позволили сбросить крылья из того же металла. В общем, борьба с лишним весом велась на всех фронтах. Были переработаны даже материалы шумоизоляции днища. Благодаря более легкой синтетической основе наполнителя на этом сэкономили еще 0,6 кг. Еще по 4 кг выиграли за счет новых кресел. Меньшее количество высоковольтной проводки позволило скинуть 1,5 кг. Подобный подход применялся при проектировке практически всех узлов и агрегатов. В итоге по сравнению с предыдущей “А3” инженерам удалось снизить ее массу почти на 80 кг.
Кроме “pre sens” автомобиль можно оборудовать системой слежения за дорожной разметкой и знаками, а также помощником “side assist”, который наблюдает за мертвыми зонами при перестроениях и предупреждает водителя об опасности с помощью сигнальной лампочки, встроенной в корпусы зеркал заднего вида. Он же в случае чего может и удержать машину в полосе. Помимо этого клиенты смогут заказать на хэтчбек самопарковщик “park assist”, умеющий исполнять как параллельную, так и перпендикулярную парковку.
Так что с переходом в новое поколение “Audi A3” по уровню технологических решений и оснащения вплотную приблизился к старшим моделям марки. Разве что нет в линейке “трешки” гибридной модификации. Хотя и ее немцы обещали вскоре представить.
Конкуренты
 |
|
“BMW 1-series” Второе поколение модели гольф-класса от баварского производителя сохранило классическую заднеприводную компоновку. При этом машина существенно покрупнела, что позволило сделать ее салон более просторным и комфортабельным. Моторная гамма включает в себя 1,6-литровые бензиновые двигатели с турбонаддувом и непосредственным впрыском мощностью 136 и 170 “лошадей” и двухлитровый турбодизель, выдающий 184 л.с. Все моторы сочетаются как с шестиступенчатой “механикой”, так и с восьмиступенчатым “автоматом”. |
 |
|
“Volvo C30” “С30” – долгожитель среди премиальных моделей гольф-класса. Дебютировав в 2006 году, самый маленький “Volvo” до сих пор выпускается лишь в одной кузовной модификации: трехдверный хэтчбек. Линейка двигателей включает в себя четырех- и пятицилиндровые моторы объемом 2 и 2,5 л соответственно, мощность которых варьируется от 145 до 230 л.с. Еще одна отличительная черта “C30” – это второй ряд сидений, на котором установлен не цельный диван, а два раздельных кресла. |
 |
|
“Lexus CT200h” “CT200h” предлагается на рынке исключительно в пятидверной модификации и с одной-единственной гибридной силовой установкой. В ее состав входит 99-сильный бензиновый двигатель объемом 1,8 л и электромотор. Этот тандем не обеспечивает машине выдающихся динамических характеристик, но делает “Lexus” одним из самых экономичных автомобилей в классе. При этом по уровню комфорта и оснащения японский хэтчбек ни в чем не уступает своим европейским конкурентам. |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон