Новый корейский седан, ориентированный на Европу, оказался весьма интересным по дизайну, богато оснащенным различными опциями, но при этом обделенным в плане моторов: для российского рынка предусмотрен только один двигатель, да и тот дефорсированный.
ИТАК, “Hyunda i40” – новый седан класса D, которому на рынке суждено сосуществовать с одноклассницей “Сонатой”. Но предполагается, что мешать они друг другу не будут, так как разведены по стилистике и рынкам сбыта: “Соната” ориентирована на США, а “i40” – на рынок Европы. И это сразу заметно по внешнему дизайну автомобиля, который словно вобрал в себя все лучшее, что есть в европейской автомобильной индустрии. Кстати, общей стилистикой “i40” перекликается cо своими младшими собратьями – “Солярисом” и “Элантрой”, но следование в едином русле, понятно, вовсе не означает слепого копирования.
А еще “i40” заметно меньше “Сонаты”, но при этом в табели о рангах он стоит... выше. По мнению разработчиков, в данном случае не размер имеет значение, а оснащение. Оно у “i40” гораздо более премиальное, чем у “Сонаты”...
Джентльменский набор
В ТЕСТОВЫЙ пробег от Риги до Таллина мы отправились на машине в топовой комплектации. В ней собрано все, чем богата модель. Список опций – как насущно полезных, так и просто модных – весьма длинен. Помимо прочего тут у нас и огромная панорамная крыша, и поворотный головной свет, и светодиоды в дневных ходовых огнях и задних фонарях, и всевозможные “ассистенты”, включая систему автоматической парковки...
Усаживаясь в спортивное водительское кресло из перфорированной кожи, которое мягко и вместе с тем достаточно плотно облегает туловище и бедра валиками боковой поддержки, отмечаю, что оно имеет не только электрические регулировки и подогрев, но и вентиляцию. Эргономика такова, что больше располагает к вальяжной полулежачей посадке. Это объясняется аэродинамичной формой кузова с сильно наклоненными передними стойками. Если сесть повыше и попрямее, то лбом почти упираешься в противосолнечный козырек. Да еще толстая передняя стойка закрывает довольно большой сектор бокового обзора. А вот сзади покатая крыша хоть и ниспадает к голове, но все же не лежит на темечке, по крайней мере, у человека среднего роста.
<~1~>
При нажатии кнопки запуска мотора (здесь бесключевой вариант) оживает и панель приборов “Supervision” с цветным дисплеем. Отжимаю электромеханический ручник, включаю задний ход и выбираюсь из тесной парковочной ячейки, ориентируясь только по картинке с камеры заднего вида – она достаточно информативна, и можно не дублировать мониторинг по зеркалам.
Ну а теперь – вперед! Едем, светим светодиодным дневным и адаптивным головным светом – в автоматическом режиме машина сама решает, какой использовать. Временами налетает шквалистый дождь, на который достаточно чутко реагирует соответствующий датчик у дворников. Охлаждаемся и вентилируемся двухзонным климат-контролем, дефлекторы которого очень четко разделяют потоки разной температуры между водителем и передним пассажиром. Можно еще и рулевое колесо подогреть, но сейчас это неактуально.
По Прибалтике удобно ездить на круиз-контроле, особенно имеющем функцию ограничения максимальной скорости (у нас как раз такой), поскольку на трассах тут все строго блюдут дисциплину. Жаль только, что круиз-контроль у нас обычный, неадаптивный и требующий поднастройки после водительского вмешательства в процессы торможения и разгона.
Весьма достойны способности машины к коммуникации. В нашей комплектации есть Bluetooth Hands Free с голосовым управлением, навигация, понимающая русский язык. Помимо прочего мы имеем возможность подключения iPad, на котором тоже прописан наш маршрут.
Довольно интересно решен вопрос звучания продвинутой аудиосистемы “Infinity”. Большой сабвуфер, расположенный в багажнике под шляпной полкой, снизу ничем не прикрыт – так все багажное пространство превращается в резонансный объем и работает на создание качественного звука. Правда, для этого лучше, чтобы багажник был пустым, иначе убойные басы “увязнут” в поклаже. А если его все же заполнять, да еще и под завязку, надо следить, чтобы твердые вещи не задевали динамик сабвуфера.
Дефорсаж
БУДЬ тема “i40” исчерпана вышесказанным, я бы смело поставил новой корейской модели пятерку – ну разве что с минусом за мелкие огрехи. Но есть еще и техническая начинка, а в ней все не столь прекрасно. Не сказать, что она плоха, но на общем жизнерадостном фоне выглядит довольно бледно.
Под капотом у нас урчит новый бензиновый двухлитровый атмосферник. Это единственный моторный вариант, предусмотренный для российского рынка. В европейской спецификации двигатель выдает 177 “лошадей”, а для России его по налоговым причинам дефорсировали до 149,6 л.с. Хотя сильно сомневаюсь, что мощность каждого серийного экземпляра отслеживается с такой точностью – разброс, в том числе и в плюс, неизбежен. Но тут важно, чтобы контрольные образцы не дотягивали до пороговых полутора сотен “лошадей”.
Лично мне этот мотор в ослабленном варианте показался откровенно скучным. Он вроде бы добросовестно выполняет возложенные на него обязанности, но делает это как-то тускло, без всякого задора и служебного рвения, как исполнительный, но безынициативный работник. Огонька ему не хватает.
А еще ему не хватает тяги, особенно на “низах”. И сама тяга скромная – максимум 200 Нм крутящего момента, что для более чем полуторатонной машины откровенно мало, и выходит на ее пик мотор довольно поздно – при 4.800 оборотах. Понятно, что с такими способностями трудно рассчитывать на мощный подхват, особенно с места.
Да и эластичность мотора оставляет желать лучшего. Прибалтийские дороги будто специально созданы для ее проверки: практически все обгоны тут совершаются в режиме резкого ускорения от 80-90 до 110-120 км/ч. На “i40” этот процесс идет как-то тягуче. Когда вдалеке возникает встречная машина или закрытый поворот, хочется завершить обгон быстрее, чем машина позволяет это сделать.
Турбонаддув или хотя бы мотор 2,4 л (он доступен для соплатформенной “Sonata”) были бы здесь очень кстати. Но они, увы, с “налоговым” дефорсажем не стыкуются...
Во многих ситуациях отчасти помогает перевод шестиступенчатого “автомата” в ручной режим управления – переключать передачи тут можно как рычагом селектора, так и подрулевыми лепестками. Чуда, конечно, не происходит – “автомат” лишь транслирует то, что может выдать двигатель, – но все же можно приноровиться выбирать оптимальный тяговый режим для каждого конкретного момента.
Мнение о подвеске, а также о шумоизоляции за время теста у нас менялось в зависимости от... государства пребывания. Пока ехали по Латвии, все было мягко и тихо, но стоило въехать в Эстонию, где много ремонта на дорогах и асфальт более зернистый, как почувствовали короткоходность подвески и услышали навязчивый шинный шум, усиленный гулким салоном.
В итоге могу сказать, что “Hyundai i40” – нормальный, вполне комфортный автомобиль для спокойного повседневного перемещения в пространстве. Ему бы мотор помощнее и потяговитее...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Hyundai читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон