Компания “Nissan” показала транспортное средство ближайшего будущего
Электромобиль “Leaf”, премьера которого состоялась в августе, возможно, открывает собой новую эру в автомобилестроении. Впервые создано доступное по цене транспортное средство, сравнимое по уровню комфорта и прочим потребительским качествам с традиционными бензиновыми и дизельными автомобилями.
ЯПОНЦЫ приподняли завесу тайны всего за пять дней до того, как наш самолет должен был приземлиться в Токио. Они объявили, что на церемонии открытия своего нового ультрасовременного головного офиса фирма “Nissan” продемонстрирует нечто сенсационное.
Этим сюрпризом стал автомобиль под названием “Leаf” – полностью электрический, комфортабельный и функциональный, да еще с отличными для электрокара ходовыми характеристиками: пробег на одной зарядке до 160 км, а максимальная скорость свыше 140 км/ч. Это довольно крупный хэтчбек с весьма модным дизайном. Светотехника заметно приподнята над поверхностью капота, спереди отсутствует привычная нам радиаторная решетка, а корме придана нарочито скульптурная запоминающаяся форма. Перечисленные детали настолько выразительны, что наверняка станут у автодизайнеров объектом подражания.
Но основное достоинство новинки – экономичность. Километр пробега владельцу “Leаf” обойдется в Японии впятеро дешевле, чем эксплуатация машины аналогичного класса с бензиновым мотором. Впечатляет? При российских же ценах на бензин и электроэнергию потенциальная экономия окажется еще значительнее. Если вы на своей легковушке наматываете за год тысяч двадцать, следовательно, на один лишь бензин 95-й марки тратите 50.000 рублей. А будь у вас “Leаf”, тот же пробег обошелся бы в шесть тысяч рублей. То есть, всего 16 руб. 71 коп. в день. Дешевле поездки на метро.
Еще более уникальным делает “Leаf” наличие информационной системы, которая связывает бортовой компьютер с глобальным центром данных. Он сам прокладывает дорогу и находит объезды, сам мониторит трафик и обменивается информацией с центром, сам подсказывает оптимальные точки зарядки по маршруту и извещает техпомощь о возникших неполадках. Другими словами, это не машина, а мыслящее мобильное коммуникативное существо. Особая форма жизни на батарейках.
Резвые амперы
ХОТЯ “Leaf” и выглядит как законченный серийный образец, на тест-драйв его еще не дают. Зато японцы предоставили журналистам возможность опробовать на ходу прототип “EV-11”, сделанный в кузове модели “Tiida”. Поскольку размерно-весовые данные не очень отличаются от “Leаf”, а на борту установлен тот же комплекс оборудования “аккумулятор-управление-двигатель”, представители прессы в ходе ознакомительной поездки на полигоне могли составить достаточно точное впечатление о том, насколько хорош первый в мире массовый электромобиль (EV).
Для меня тест-драйв начался с зарядки. Вместо бензоколонки – терминал с большим информационным дисплеем. Вместо пистолета на шланге – толстый кабель, увенчанный разъемом белого цвета, который по форме больше напоминает бытовой фен для сушки волос. Сотрудник компании подводит меня к капоту автомобиля, нажимает на лючок, замаскированный под носовой шильдик “Nissan”, и показывает:
 |
| “Заправочные” разъемы
в электромобиле стоят в носовой части. Это удобно и не противоречит соображениям безопасности. |
– Здесь два гнезда. Одно служит для обычной зарядки. Второе – оно, как видите, другой формы – для быстрой. Не перепутаешь. Нужно вставить пистолет, сжать вот эту ручку для фиксации, а затем на терминале нажать зеленую кнопку.
– Сколько времени надо для быстрой зарядки? – спросил я после того, как мне удалось наконец воткнуть “фен” в нос прототипа.
– О, все этот вопрос задают первым. Тридцать минут. На терминале в данный момент видно, что в машину поступает ток величиной 50 ампер и напряжением порядка 350 вольт. К сожалению, электроны пока невозможно “переливать” так же быстро, как бензин. Для еще более быстрой зарядки пришлось бы увеличить ток в несколько раз, а это небезопасно и сокращает срок жизни аккумуляторов. Но мы работаем над этой проблемой.
Затем японец достал из кармана “айфон” и показал на экране, в какой стадии находится процесс, – оказывается, информация с бортовых систем электромобиля передается прямо на “мобильник” водителя. Штатный режим зарядки, при котором на аккумуляторы подается ток не более 30 ампер, занимает несколько часов, зато его можно программировать по таймеру. Питание, например, будет подключаться строго в ночное время, когда киловатты дешевле.
Интересно, что электромобиль может подзаряжаться и вообще без проводов. На пол гаража укладывается платформа, внутри которой имеется первичная обмотка. На днище автомобиля укреплена похожая платформа с вторичной обмоткой. Когда машина припаркована, платформы совмещаются, и начинается процесс зарядки. Проще не придумаешь. Однако на контрольном мониторе я заметил интересный показатель – эффективность передачи энергии. И он свидетельствовал о том, что до автомобиля при таком “подключении” не доходит где-то пятая часть электроэнергии – она теряется на промежуточное преобразование DC/AC, на потери в обмотках, потери в магнитном зазоре и прочее…
Как в пылесосе
И ВОТ, наконец, меня приглашают за руль. На приборной доске несколько индикаторов, из которых мне понятен пока только один – тот, что показывает оставшийся уровень энергии. Ключа не нахожу. Бортовая система оживает при нажатии на кнопку с таким же символом, какой есть на любом пылесосе – буковка “I” в кружочке. Стояночный тормоз также управляется кнопкой. Вместо КПП – джойстик с фиксатором, установленный в привычном месте. Алгоритм действий точно такой же, как на машине с автоматической трансмиссией. Лишь один нюанс. При отпущенной педали тормоза в положении “Drive” электромобиль с места не трогается. И в салоне царит гробовая тишина. Японец-ассистент, улыбаясь и кланяясь, показывает на педаль акселератора.
В мыслях я себя готовил к тому, что стоит едва коснуться газа и машина, конечно же, беззвучно поплывет вперед. Но все равно не смог скрыть удивления. Вырулив на прямую, утапливаю педаль в пол и ощущаю такое… Меня вернули в детство! Это не разгон, а полет. Как на качелях – люльку подняли высоко-высоко, а затем с силой толкнули. Фантастика! От такого беззвучного и быстрого набора скорости захватывает дух. Вот уже и стрелка спидометра перемахнула сотню. Перед виражом перебрасываю ногу на педаль тормоза и тут же получаю порцию такого же плавного, беззвучного и мощного замедления. Машина облизывает поворот, я снова жму газ. Нет, ну точно качели.
На паровоз не похоже
ПОТОМ нам показали, как устроена платформа электромобиля “Nissan”. Общая концепция проста настолько, что здесь даже скрывать нечего. Под капотом практически на одной оси с передними колесами размещен компактный электромотор мощностью 109 л.с., способный развивать крутящий момент до 280 Нм! Наверняка в нем есть нечто, выполняющее функцию межколесного дифференциала, но трансмиссия как таковая отсутствует. Синхронный электродвигатель, разработанный для EV, в ней просто не нуждается – отлично тянет с нулевых оборотов и создает требуемое усилие на валу мгновенно. Вот почему прототип оказался так приятно отзывчив на педаль акселератора. С ним не сравнится ни один даже самый приемистый бензиновый мотор.
 |
| За пределами колесной базы EV нет тяжелых деталей. Аккумуляторы размещены
под салоном ближе к задней оси, а мотор располагается ровно над передней осью. |
Над двигателем размещен серый ящик размером с небольшой чемодан – это “Control Unit”. Он заведует всем. Принимает сигналы от педали газа и тормоза, с рулевого управления и многочисленных датчиков, распределяет токи по всем системам-потребителям, регулирует тягу мотора, снабжает бортовой компьютер различной телеметрической информацией. К “юниту” также подведены кабели с гнезд зарядки. А еще он отвечает за процесс рекуперации энергии.
Аккумуляторы в машине располагаются в специальных нишах под сиденьями. Это плоские модули в жестяных корпусах – каждый размером с том “Войны и мира” Толстого. Вся “библиотека” насчитывает 48 “томов”. В уме перемножаю массу каждого модуля и получаю 188 кило. Весомо, конечно, но не драматично. Сколько весит система питания и впуска “от и до” обычного автомобиля? Заправочная горловина с пробкой, бак, датчики уровня и расхода воздуха, воздухопровод и топливопровод, фильтры, бензонасос, турбина (если есть), ресивер, форсунки и все прочее, включая и сам бензин, залитый в бак… Уж никак не меньше килограмм сто. А ведь обычный автомобиль нуждается еще и в коробке передач, вес которой достигает 25-40 кг. Да и двигатель его со всеми патрубками, цепями, радиаторами и генераторами точно не будет легче. Так что – паритет. А по распределению масс EV однозначно лучше – самые тяжелые элементы помещены внутрь колесной базы, а не в носу и корме автомобиля.
Аккумуляторная система способна накапливать 24 кВт.ч электроэнергии. “А это сколько?” – наверняка спросите вы. Столько же энергии можно запасти в 36 обычных 12-вольтовых автомобильных солевых аккумуляторах емкостью 55 А.ч каждый. Правда, такая “батарейка” будет весить больше полтонны.
Я, восхищаясь, смотрел на конструкцию EV и представлял, насколько же она должна быть надежной и легкой в обслуживании. Но все равно не верилось, что вот все так гениально и просто. Стоп! Здесь же нет систем охлаждения! А по идее должна быть. Ведь греются и аккумуляторы, и мотор, и главный “юнит” системы.
– А как отводится тепло? – спрашиваю инженеров. – Я не вижу ни радиаторов, ни вентиляторов…
– В них нет надобности. С каждого киловатта той энергии, которая ушла в электромобиль при зарядке аккумуляторов, вам затем возвращается где-то 0,8 киловатта. Потери на нагрев небольшие, аккумуляторные отсеки просто сделаны вентилируемыми, а тепло от двигателя рассеивается естественным образом.
Вот это я понимаю – КПД под 80%! Они в самом деле далеко ушли от паровоза.
Электрический рай
ПОКА речь шла о создании экспериментальных концептов и электромобилей специального назначения, никто не задавался вопросом, как впишется электрокар в социум и будет ли пользоваться спросом. Но как только прогресс дошел до массового электромобиля, проблема встала со всей остротой и в глобальном масштабе.
Глава концерна “Renault-Nissan” Карлос Гон нашел удачные слова, чтобы описать эту проблему. Он привел такое сравнение: все существующие автомобили с бензиновыми и дизельными моторами назвал “курильщиками”. Гибридные модели – да, шаг вперед, но не панацея. Те же “курильщики”, только дыма меньше. А теперь представьте, что вы живете в обществе, где на протяжении десятилетий все создавалось только ради курения. Появление машины, которая не портит воздух и не пьет бензин, само по себе прекрасно для всех, но эта идея не способна продвигать сама себя. Можно бросить все силы на агитацию здорового образа жизни, подключить “зеленых” и даже придумать наклейки в духе “Минздрав предупреждает” для бензиновых исчадий, но реальный спрос начнет расти лишь после того, как потенциальные владельцы увидят, что для эксплуатации электромобиля есть все условия – сети станций для зарядки, сервисные посты, службы помощи, информационные центры и нет неразберихи, как с мобильниками, где каждому телефону нужна своя “заряжалка”.
“Nissan” не опустила руки перед такой проблемой. Во-первых, созданный ею автомобиль уже фактически претендует на роль стандарта в автоиндустрии. Остальные компании могут разрабатывать свои версии, но это невыгодно. В бытовой электронике часто возникали войны форматов, но в конце концов побеждал тот, кто свою разработку первым доводил до массового потребления. Так на заре бытового видео кассеты VHS, предложенные JVC, сумели победить все более ранние, либо более совершенные, но при этом более дорогие форматы конкурентов.
Во-вторых, компания многое делает для развития инфраструктуры. Иокогама уже обрела статус зоны “Zero Emission” – здесь установлено 23 станции быстрой зарядки, а в 2010 году их будет сто. К 2014 году более простые терминалы для обычной подзарядки будут стоять на парковке любого более-менее крупного японского супермаркета.
В-третьих, “Nissan” активно занялась лоббированием льгот для владельцев EV. Это и сниженные дорожные налоги, и лучшие места на парковках возле магазинов, и даже выделение на проезжей части специальных полос для передвижения электромобилей.
Аналогичные инициативы альянс “Renault-Nissan” продвигает и за пределами Японии. В портфеле – 27 партнерских соглашений по созданию зон “Zero Emission” в Израиле, Португалии, Монако, Франции, Великобритании, Швейцарии и Ирландии. Азиатский регион будет представлен не только Японией, но еще Гонконгом, Сингапуром и Китаем. Хорошие перспективы и в США.
Быстро запрягают
– СКОЛЬКО вы сможете производить электромобилей, если завтра они станут вдруг так популярны, как, например, “айфон”? – спросили Тосиуки Сига, директора по международным операциям подразделения “Nissan”.
– Пятьдесят тысяч в течение 2010 года. Дальше – больше, до 200 тысяч. Главное, что с ростом продаж у нас появится возможность делать такой автомобиль все дешевле и дешевле для потребителя. Тогда он по-настоящему станет массовым.
А вот на вопрос о стартовой цене новинки Тосиуки-сан отвечать отказался наотрез. В 2010 году начнутся продажи в Японии и США – вот тогда и узнаем. В 2012 году автомобили на ниссановской EV-платформе появятся в Европе. Сложнее всего сказать, когда следует ждать суперэкономичную новинку в России. Да и следует ли ее ждать вообще? С одной стороны, все говорит против нее. Климат у нас холодный – могут быть проблемы с аккумуляторами. И дистанции у нас далеко не европейские. Ну что такое для наших просторов 160 км пробега? Бензиновую машину можно хотя бы дозаправить из канистры, если остались с пустым баком, а для EV – только эвакуатор. Тем, кто живет в городе и на ночь оставляет машину под окнами многоэтажки или где-то на открытой парковке, “Leаf” заряжать просто негде. C другой стороны, электромобиль может вызвать практический интерес у жителей прилегающих к мегаполису поселков. Если есть дом с гаражом и каждодневная потребность ездить в город по делам, то лучше ничего и не придумаешь.
Написал и подумал – а ведь я им уже завидую.
Руслан ТАРАСОВ
Иокогама – Москва
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон