Этот класс автомобилей особого представления не требует. В нашей стране компактные кроссоверы стремительно набрали популярность. Оно и понятно, учитывая российский климат, российские дороги и российскую ментальность. Хорошая проходимость, приличный уровень комфорта и практичности, престижность и возможность выделиться в общем потоке – вот, пожалуй, основные составляющие высокого спроса на такие модели.
Но и среди компактных кроссоверов есть своя элита. Это представители премиальных марок. Их оснащение и комфортабельность на порядок выше. Производители предлагают для них широкую гамму моторов, так что можно подобрать себе и более-менее экономичную версию, и весьма мощный вариант... В этом обзоре мы представим компактные кроссоверы представительского класса европейского производства. Несколько лет назад в данном сегменте правили бал четыре модели: “Audi Q5”, “BMW X3”, “Mercedes-Benz GLK” и “Volvo XC60”.
“Audi Q5”
Производство – 2008-н.в. Рестайлинг – 2012 г
“AUDI Q5” смотрится как младший, но отнюдь не худший брат престижного кроссовера “Q7”. Модель лишь немного проигрывает флагману в размерах и динамических качествах, почти так же солидна по внутренней отделке. И при этом значительно доступнее по цене, так как основой для “Q5” послужила платформа среднеразмерного седана “A4” с фирменным полным приводом “quattro”. Этим объясняются и резвые повадки автомобиля на дороге (несмотря на смягченные настройки подвесок), и удобная “легковая” эргономика водительского места.
Впрочем, при желании за рулем “Q5” можно устроиться и на “командирский” манер с высокой посадкой – диапазоны регулировки сидений и рулевой колонки это вполне позволяют.
Этот кроссовер – один из самых вместительных в классе. Благодаря широкому кузову пространства на втором ряду вполне достаточно, да и багажное отделение мелким не назовешь. При объеме 540 л в него без труда умещаются три-четыре больших чемодана. Кстати, в релингах на крыше “Q5” размещены датчики нагрузки, которые корректируют настройки электронной системы стабилизации для большей устойчивости при полной загрузке. Это снижает риск опрокидывания высокого автомобиля. В качестве опции было доступно адаптивное шасси, которое заказывали многие клиенты. В зависимости от выбранного режима (“Comfort”, “Normal” и “Dynamic”) меняются жесткость амортизаторов, настройки электроусилителя руля, реакции педали газа и скорость работы коробки передач.
Моторы.
Младший двухлитровый бензиновый двигатель “Q5” предлагался в двух степенях форсировки – 180 и 211 л.с. Он оснащен эффективным турбонагнетателем с высокой инерционностью, из-за чего у мотора на низах есть турбояма. Дефицит сил особенно ощутим до 3.000-3.500 об/мин.
Стоящий на ступеньку выше 3,2-литровый V6 лишен такого недостатка и более эластичен. Однако этот мотор при длительном движении в вялотекущих дорожных пробках иногда склонен к перегреву, так что владельцу есть резон следить за чистотой и исправностью его системы охлаждения.
Есть еще два дизельных двигателя, причем старший из них, трехлитровый, развивает внушительные 500 Нм крутящего момента и обеспечивает “Q5” почти спорткаровский разгон до “сотни” за 6,5 с. Как и все передовые дизели, он наделен сложной и капризной топливной аппаратурой, чувствительной к качеству солярки.
Трансмиссии.
Шестиступенчатая “механика” на “Q5” редкость – такую предлагали только с самым слабым мотором. Обычно покупатели выбирали “робот” серии “S-tronic”, который сочетается со всеми двигателями, хотя работу этой коробки не назовешь идеальной. На малых скоростях переключения передач сопровождаются легкими подергиваниями, при активной езде трансмиссия склонна выбирать повышенные ступени ради экономии топлива и неохотно переходит в режим “kick-down”. Бездорожье – тоже тяжелая нагрузка для “робота”. Длительное движение в таких условиях может привести к перегреву сцеплений.
Полноприводная трансмиссия “quattro”, которой оборудованы все версии “Q5”, построена по продвинутой схеме. Тяга на четыре колеса подается постоянно посредством межосевого самоблокирующегося дифференциала “Torsen”. Он по умолчанию передает 60% крутящего момента на заднюю ось, а 40% – на переднюю. Но в случае пробуксовки это соотношение может составить 90:10 в пользу как передних, так и задних колес.
Салон и комплектация.
“Q5” не предлагала разнообразия фиксированных комплектаций, хотя в зависимости от мотора были отличия в стандартном оснащении. Во всех случаях в список оборудования входили АБС, ESP, электростеклоподъемники и электроприводы зеркал, шесть подушек безопасности, подогрев сидений, климат-контроль и аудиосистема. У более мощных модификаций в базе были парктроники, датчики света и круиз-контроль.
А на вторичном рынке нетрудно найти “Q5” и в более богатом исполнении – с опционной навигацией, ксеноновыми фарами, камерой заднего вида, кожаной отделкой салона.
| Владимир Селезнев, руководитель производства технического центра “Нивюс”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Двухлитровый бензиновый мотор “Q5” оснащен капризной турбиной. Из-за плохого качества топлива и неправильной эксплуатации в системе образуется нагар, который со временем коксуется и приводит к поломке нагнетателя. Турбина не поддается ремонту и, как правило, заменяется в сборе. Это может обойтись в сумму 60.000-70.000 рублей. При высоких нагрузках у двигателя 3,2 л после 60.000-80.000 км пробега могут протереться гильзы поршней. В результате возникают задиры и мотор выходит из строя. Здесь только один выход – замена блока. Есть слабые стороны и у дизелей. У двухлитрового мотора по той же причине, что и у бензинового, может выйти из строя турбина. А у трехлитрового иногда отказывают заслонки впускного коллектора. Это не связано с пробегом – их пластиковые тяги деформируются просто от повышения температуры. Так как заслонки закрываются с зазором, расходомер воздуха начинает выдавать ошибку. Обычно коллектор заменяют в сборе, так как ремонтировать его бессмысленно. Сама деталь стоит 17.000-20.000 рублей, а работа – 6.000-7.000. Такая проблема встречается на автомобилях до 2009 года выпуска, затем тяги были доработаны заводом-изготовителем. Семиступенчатая коробка “S-tronic” надежна, но обладает всеми характерными для “роботов” болячками. Эксплуатация в городе вызывает повышенный износ сцеплений, случаются неприятности и с системой управления. Порой “лечение” ограничивается настройкой, но иногда требуется замена дорогостоящего блока управления коробкой. Самые уязвимые детали в ходовой “Q5” – подшипники ступиц, которые обычно начинают гудеть при пробегах 60.000-70.000 км. Они стоят 6.000-7.000 рублей, еще в 2.500-3.000 рублей обходится работа по их замене. Примерно к тому же сроку свой ресурс отрабатывают шаровые опоры. В рулевом механизме к 60.000-80.000 км требуют замены тяги и наконечники. Но это скорее расходники. А действительно серьезные проблемы возникают при пробегах за 100.000-120.000 км, когда у рулевой рейки появляется люфт. Работа по ее замене не очень дорогая, а сама деталь может стоить 50.000-70.000 рублей. 
| |
“BMW X3”
Производство – с 2007 года по н.в. Рестайлинг – 2010 год
“BMW X3” – один из самых скоростных в своем классе. Соответствующие настройки подвесок активно борются с кренами высокого кузова и помогают четко следовать заданной траектории. Но вместе с тем досаждают экипажу, то и дело срабатывая в буфер даже на небольших неровностях. Так что езда по проселкам на нем далека от комфорта. Зато полный привод “xDrive” и немаленький дорожный просвет позволяют штурмовать даже вполне серьезные препятствия.
Однако следует помнить, что в штатных режимах у BMW повадки заднеприводного автомобиля. Так что любое провокационное действие рулем вызывает занос задней оси. Правда, ненадолго, поскольку тут же вступают в действие система стабилизации и полноприводная трансмиссия.
Интерьер, скажем так, соответствует возрасту модели. На передней панели – россыпь маленьких кнопок, которыми не очень удобно пользоваться во время движения. Крохотный дисплей климатической установки заставляет напрягать зрение, чтобы читать его показания. Кресло с ярко выраженной боковой поддержкой и достаточно тесный кокпит с массивной центральной консолью призваны настраивать водителя на боевой лад, но придется привыкать к маленькой и не очень удобной площадке для отдыха левой ступни. Педальный узел скомпонован очень плотно, что заставляет быть аккуратнее при вождении в обуви с широкой подошвой, чтобы случайно не нажать педали газа и тормоза одновременно. На втором ряду BMW вполне просторно за счет довольно длинной колесной базы. Немало места и в багажнике.
Моторы.
В гамме “Х3” есть четырехцилиндровый мотор, но он откровенно слаб для баварского кроссовера, и такие машины к нам практически не поставлялись.
Рядные “шестерки” объемом 2,5 и 3 л конструктивно схожи и различаются лишь рабочим объемом, который дает старшему мотору дополнительную мощность. Но ощутить разницу в работе этих двигателей можно лишь при скоростной езде. Неудивительно, что покупатели чаще выбирали базовый вариант, чтобы сэкономить на заправках.
Дизели (четырех- и шестицилиндровый) за счет лучшей, чем у бензиновых моторов, эластичности обеспечивают увесистому автомобилю приличную динамику. Правда, у младшего агрегата отмечается небольшой провал мощности и тяги в нижнем диапазоне оборотов. Зато топливная аппаратура старых моторов вполне неприхотлива и без особых проблем “переваривает” российскую солярку.
Трансмиссии.
Механическая коробка на BMW сочеталась только с базовым бензиновым мотором. Если вы все же решите найти подобный экземпляр, то имейте в виду: рычаг переключения у “механики” излишне “тяжелый”. Это связано с особенностями конструкции кулисы.
В паре с остальными моторами шел также шестиступенчатый “автомат” “ZF”. АКПП плавно работает при езде в городе и не досаждает “задумчивостью” на трассе во время разгонов и ускорений. Единственная, пожалуй, претензия: шестая передача сделана слишком короткой, поэтому уже на скорости за 100 км/ч обороты двигателя переваливают за 3.000-3.500 об/мин. А это не лучшим образом сказывается на экономичности, да и в салон проникает назойливый шум мотора.
Привод на все четыре колеса у “X3” обеспечивает многодисковая фрикционная муфта с электронным управлением. В стандартных режимах тяга между задними и передними колесами распределяется в соотношении 60:40. В случае проскальзывания колес одной из осей львиная доля крутящего момента практически мгновенно перебрасывается на другую. На сжатие фрикционов уходят доли секунды, так что “X3” особенно хорош на скользком покрытии, где быстрота работы трансмиссии имеет определяющее значение.
Салон и комплектация.
У “X3” стандартное оснащение “Basic” включает в себя АБС, ESP, электропакет, шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль и аудиосистему.
Версия “Lifestyle” дополнительно оснащена подогревом сидений, парктроником, датчиком света.
Топовое исполнение “Exclusive” щеголяет ксеноновыми фарами, датчиком дождя, кожаной отделкой салона, легкосплавными дисками.
| Сергей Улыбин, руководитель отдела приемки технического центра “ЮНИТ”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– Рядные двигатели “X3” не доставят проблем вплоть до пробегов в 150.000-200.000 км, однако у них есть свои нюансы в обслуживании. Цепной привод ГРМ при агрессивном стиле вождения, характерном для многих владельцев BMW, обычно растягивается раньше регламентного срока. Симптомы – легкие стуки из-под капота и потеря мощности. Цепь заменяется с приводами и успокоителями, обходится это в сумму около 40.000 рублей. А у дизельных двигателей через каждое техническое обслуживание (то есть примерно 25.000-30.000 км пробега) следует заменять блок вентиляции картерных газов, что стоит 8.000-9.000 руб. У “автомата” есть “детская болезнь”, которая проявляется вне зависимости от пробега: у некоторых экземпляров возникает течь поддона картера. Серьезных последствий из-за этого не бывает. Заменяется лишь резиновая прокладка на месте стыка деталей. Стоит такой ремонт вместе с деталью примерно 10.000-12.000 рублей. Еще одно проблемное место трансмиссии – откровенно слабая опора силового агрегата. На нее частично приходится совместная нагрузка двигателя и коробки передач, из-за чего срок ее службы резко сокращается. Примерно 2.000 рублей придется выложить за деталь и около 5.000 – за работу. Подвески “X3” впервые дадут о себе знать к 60.000-70.000 км. Замены потребуют рычаги. Пара верхних обойдется около 15.000-16.000 рублей, а нижних – 11.000-12.000. К этому же пробегу обычно изнашиваются сайлент-блоки и втулки стабилизаторов. Рулевая рейка имеет большой ресурс и отхаживает свое только к 110.000-120.000 км пробега, но это – самая дорогостоящая деталь в “X3”. Ее замена стоит 60.000-70.000 рублей. Некоторые фирмы предлагают восстановить узел за 20.000-30.000 рублей, однако такой ремонт лишь ненадолго откладывает замену. “Детских болезней”, связанных с электрикой, у BMW две. Из-за эксплуатации в пробках с частыми торможениями у задних фонарей быстро перегорают платы. Вторая неисправность связана с электроприводами зеркал заднего вида – выгорает ведущий к ним провод. Причем сама цепь настолько сложная, что при выходе из строя одного звена перестают работать и электрические регулировки водительского сиденья. Замена проводки обходится в 3.000-3.500 рублей. 
| |
“Mercedes-Benz GLK”
Производство – 2008-н.в. Рестайлинг – 2012 г
Своими квадратными формами этот кроссовер напоминает легендарный “Gelаndewagen”. Постоянный полный привод “4Matic”, ассистенты движения по крутым склонам и соответствующая геометрия кузова наделили его приличной проходимостью – лучшей среди участников обзора. Не случайно на вторичном рынке можно найти немало версий, оснащенных off-road пакетом, включающим в себя увеличенный клиренс и силовую защиту двигателя и трансмиссии. Вместе с тем “GLK” очень удобен при эксплуатации в городе. Благодаря компактным габаритам (“Mercedes” – самый маленький среди конкурентов) редко возникают неудобства с парковкой. В активе кроссовера также весьма комфортабельная и энергоемкая подвеска, и как следствие – высокая плавность хода не в ущерб управляемости. Поведение автомобиля контролирует система стабилизации, которая практически не допускает скольжений.
Кроме того, “GLK” одним из первых в мире получил ассистент экстренного торможения. Когда водитель в аварийной ситуации недостаточно сильно давит на педаль, электроника сама поднимает давление в системе, сокращая тормозной путь.
В отличие от других мерседесовских внедорожников селектор “автомата” у “GLK” расположен не на рулевой колонке, а на привычном месте – центральном туннеле. Правда, при этом он перекрывает блок управления климат-контролем. Традиционно перегружен функциями единственный подрулевой переключатель. Он заведует не только поворотниками, но и стеклоочистителями на переднем и заднем стеклах. При этом сам рычаг еще и смещен вниз, уступив привычное по другим машинам место регулятору круиз-контроля. Из удачных решений – расположенные в буквальном смысле под рукой (на дверных панелях) пульты регулировок кресел.
Существенный просчет, который расстраивает многих владельцев этого автомобиля: рубленые формы кузова нарушают аэродинамику, из-за чего в дождливую погоду зеркала заднего вида и окна “GLK” постоянно покрыты грязевой пленкой. А скромные габариты заставляют тесниться пассажиров второго ряда.
450-литровый багажник сам по себе не мал, однако не очень практичен в пользовании из-за того, что проем сужен задними фонарями.
Моторы.
Базовым для кроссовера является трехлитровый V6 мощностью 231 л.с. На ступень выше стоит 3,5-литровый 272-сильный агрегат. Оба мотора отличаются ровным характером и высоким расходом топлива.
Среди дизелей есть рядная “четверка”, выдающая 177 л.с. Она надежна, а система питания неприхотлива к качеству топлива. То же самое относится и к другому двигателю, работающему на солярке – трехлитровому турбированному V6 мощностью 224 л.с.
Трансмиссия.
Коробка передач на “GLK” предусмотрена только одна – семидиапазонный “автомат” “7G-Tronic”. Переключения он выполняет плавно и деликатно.
Полноприводная трансмиссия “4MATIC” у “GLK” схожа с легковыми моделями. Она распределяет крутящий момент между осями в пропорции 60:40 в пользу задней. В случае пробуксовки одной из осей межосевой дифференциал блокируется многодисковой муфтой. Особенностью “4MATIC” является и система управления тяговым усилием “4ETS” (Electronic Traction System). Она “подвязана” на работе ESP и выполняет функции межколесных блокировок.
Салон и комплектация.
На “GLK” не было фиксированных комплектаций. Кроссовер в обязательном порядке оснащался АБС, ESP, электропакетом, шестью подушками безопасности, подогревом сидений, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой.
Далее в зависимости от выбранного мотора к оборудованию добавлялись парктроник, трехзонный климат-контроль, противотуманки и датчик света.
А топовые модификации могут похвастать ксеноновыми фарами, датчиком дождя, круиз-контролем, навигацией, кожаной отделкой салона и легкосплавными дисками.
| Игорь Шкред, заместитель генерального директора технического центра “ЮНИТ”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– В арсенале “GLK”, пожалуй, самые надежные моторы из современной линейки “Mercedes-Benz”. Ни дизели, ни бензиновые версии при надлежащей эксплуатации не доставят проблем до серьезных пробегов в 150.000-200.000 км. Единственная неприятность, которая может подстерегать – раннее растягивание цепи газораспределительного механизма (при 100.000-120.000 км пробега). Она дает о себе знать цоканием из-под капота при пуске двигателя и резких ускорениях. При замене цепи устанавливаются новые приводы и успокоители. Такие работы могут обойтись в 50.000-60.000 рублей. Семиступенчатый “автомат” “7G-Tronic” имеет одну очень серьезную проблему: его блок управления расположен в картере самой коробки, поэтому из-за воздействия масла и высокой температуры довольно часто выходит из строя. Ремонту он не поддается и меняется за 60.000-65.000 рублей. В более серьезных случаях, когда требуется замена гидроблока в сборе, стоимость ремонта доходит до 120.000 рублей. Первые симптомы неисправностей у подвесок “GLK” появятся после пробегов в 70.000-80.000 км. О себе дадут знать рычаги. Верхние стоят 6.500-7.500 рублей, а нижние – 5.500-6.000. К этому следует добавить стоимость работ по замене – около 10.000 рублей за пару. После 100.000-120.000 км велик риск появления течи рулевой рейки. Ее замена может обойтись более чем в 120.000 рублей. Некоторые специалисты берутся за ее ремонт, но это обычно лишь ненадолго оттягивает замену. По части электрики у “GLK” нет серьезных проблем. Разве что на панели приборов то и дело высвечиваются ошибки из-за плохого качества топлива. Но они устраняются простым стиранием из памяти бортового компьютера. 
| |
“Volvo XC60”
Производство – 2008-н.в. Рестайлинг – не было
Многие выбирали “XC60” за оригинальный скандинавский дизайн и высокий уровень безопасности. По желанию клиента автомобиль мог быть буквально нашпигован различными системами вплоть до “City Safety”, лазерная камера которой, размещенная на лобовом стекле, отдает команду затормозить, если в поле ее зрения попадет пешеход. Кроме того, “Volvo” – единственный среди конкурентов автомобиль, который имеет встроенное в задний диван детское кресло.
Помимо “продвинутого” оборудования “XC60” обладает неплохими внедорожными качествами – их обеспечивают высокий клиренс и система полного привода. Впрочем, кроссовер предлагался и в переднеприводном исполнении. Такие версии значительно дешевле, однако предназначены, разумеется, в основном для асфальта. Для “XC60” предлагалось адаптивное мехатронное шасси. У него в активе три режима работы: “Comfort”, “Standart” и “Sport”. Причем и в спортивном, и в стандартном режимах машина отличается довольно жесткой настройкой демпферов. А вот комфортные настройки как нельзя лучше подходят для разбитых дорог.
Внутри “Volvo” – типичный образец семейного кроссовера. Он самый крупный в обзоре, а значит, и самый просторный, в особенности на втором ряду.
Водительское кресло имеет широкий диапазон регулировок по высоте, что позволяет сидеть в “XC60” почти как в классическом внедорожнике. На центральной консоли весьма удобно расположены основные органы управления электронным оборудованием. Отдельно упомянем блок кнопок климат-контроля, скомпонованный в форме человеческого тела. Чтобы направить теплый воздух, например, в ноги, достаточно лишь нажать на соответствующую клавишу.
Но есть вещи, к которым придется привыкать. Зеркала заднего вида здесь не очень крупные, а задние стойки довольно широкие, так что при обгонах надо быть бдительным. Если, конечно, на автомобиль не установлена система “BLIS”, следящая за мертвыми зонами.
Моторы.
Пятицилиндровый турбодизель доступен в двух степенях форсировки – 163 и 215 л.с. Они различаются лишь программой управления, однако прибавка мощности ощутимо меняет характер автомобиля.
Среди трех бензиновых двухлитровый мотор – один из самых старых и надежных агрегатов в линейке “Volvo”. Неудивительно, что спрос на эту модификацию велик.
Атмосферный (3,2 л) и турбированный (3 л) шестицилиндровые моторы встречаются реже. Однако именно эти агрегаты наделяют шведский кроссовер по-настоящему спортивной прытью, обеспечивая разгон до “сотни” за 8,9 и 7,3 c соответственно.
Трансмиссии.
Все двигатели “XC60”, кроме двухлитрового бензинового “T5”, работают в паре с шестиступенчатым “автоматом”. Коробка отличается достойной плавностью и быстротой реакций на действия водителя. Однако даже незначительный перегрев заставляет ее работать дер-ганно и зачастую выбирать ошибочную передачу. Так что за системами охлаждения “XC60” надо следить особенно внимательно.
Бензиновый мотор “T5” сочетается с шестискоростным “роботом” “PowerShift”. Эта коробка довольно современная и лишена серьезных недостатков. Однако, как и все автоматизированные трансмиссии, она не любит “рваную” езду по пробкам. В таких режимах передачи втыкаются “нервно”, с ощутимыми ударами.
Полный привод у “XC60” постоянный. В штатных режимах большая доля тяги (до 95%) передается на передние колеса, а при угрозе их пробуксовки крутящий момент при помощи муфты “Haldex” перебрасывается на заднюю ось.
Салон и комплектация.
В базовую комплектацию “Kinetic” входят АБС, ESP, электропакет, шесть подушек безопасности, подогрев сидений, климат-контроль, аудиосистема.
В исполнении “Momentum” добавляются система тонкой очистки воздуха, парктроник, датчик света, электрический привод задней двери.
Топовый уровень “Summum” имеет ксеноновые фары, датчик дождя, кожаную отделку салона, легкосплавные диски, круиз-контроль, навигацию.
| Сергей Сытник, мастер производства “Volvo” технического центра “Моторс88”: | МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
|
|---|---|
|
| |
|
– НАИБОЛЕЕ капризные моторы у “XC60” – дизельные. У них слабые турбонагнетатели, и на многих довольно быстро выходит из строя вихревая заслонка. Этот узел не поддается ремонту, его заменяют вместе с некоторыми трубками системы. Это обходится в 25.000-27.000 рублей. Другая неприятность, которая может случиться с дизельным агрегатом, – поломка электронного модуля управления турбиной. Работы по замене не так уж дороги (2.000-3.000 рублей), однако модуль поменять в отдельности нельзя. Он идет лишь в сборе с нагнетателем, а турбина стоит 60.000-70.000 рублей. Автоматическая коробка “XC60” имеет проверенную временем конструкцию, и неприятностей с ней не случается до пробегов за 150.000-200.000 км. Однако в обслуживании надо учитывать определенные нюансы. У двигателя загрязняется радиатор системы охлаждения, из-за чего повышается и температура трансмиссии. Вследствие этого переключения передач сопровождаются несильными ударами. В таком случае необходима чистка радиатора (8.000-10.000 рублей). Ходовая часть “Volvo” надежна. Единственные слабые узлы, которые могут выйти из строя раньше 80.000 км пробега, – это опорные подшипники передних амортизаторов. Их замена с учетом стоимости запчастей может обойтись в 7.000-8.000 рублей. При больших пробегах дадут о себе знать сайлент-блоки и прочие резиновые детали. Ну а дальше 100.000-120.000 км из-за износа обычно начинают отказывать шаровые опоры, стойки стабилизаторов, рулевые наконечники и тяги. 
| |
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон