Jaguar F-Pace: Пейс, фас!

Для кого сделали F-Pace? Вопрос не праздный, ведь до сих пор модельный ряд JLR представлял собой два разных клуба - легковой и внедорожный. Но кто-то счел хорошей идеей подбросить к "кошатникам" породистого пса.

Что ж, рыночные течения порой так сильны, что смывают весь фундамент логики. В JLR просчитали: сегмент премиальных кроссоверов за ближайшие годы по объему удвоится. Затем приняли к сведению, что покупатели утилитарных машин в целом куда моложе, чем владельцы седанов и дорогих спорткаров. Вот вам готовый рецепт увеличения сбыта и снижения среднего возраста аудитории – марке необходим кроссовер!



F-Pace издали – ни дать, ни взять кошка, все фамильные черты Jaguar на лице. Подходишь ближе и понимаешь, что старые мерки абсолютно не применимы. В “холке” – почти 170 сантиметров. В огромных 22-дюймовых “лапах” с шинами далеко не низкого профиля и 21-сантиметровом дорожном просвете читаются задатки ходить по бездорожью.



Свою “пятую точку” на сиденье водителя надо не опускать, а заносить, вставая на носочки. В этот миг вы можете – и не говорите, что не предупреждали! – стать жертвой рефлекса. Ведь кажется, что забираешься во внедорожник, но высота дверного проема у F-Pace невелика – как у легковой модели. Не склонил голову – получил звонкий щелбан...



Удачно увернувшись от верхней кромки крыши, перехожу к настройкам и снова осознаю, что вынужден искать компромисс – теперь уже в посадке. Второй ряд тоже оставляет вопросы. От 4,7-метрового автомобиля, да еще и с внушительной в своем классе колесной базой, вправе рассчитывать на больший простор.



Но не будем забывать, что F-Pace – первый кроссовер у марки. Его и задумывали как нечто отличное от одноклассников, а тем более – от моделей Land Rover. Здесь лишь замечу, что компактная компоновка пассажирской части имеет и немалые преимущества. Мотор у F-Pace придвинут к салону ради лучшего распределения масс. А багажник с крепежными рельсами настолько вытянут и объемен, что мотивирует на какое-нибудь очень дальнее автопутешествие.

И очень головокружительное! Характер компрессорного 380-сильного V6 прямой и резкий. Если хочется моментального отклика, переводим селектор динамики в спортивный режим. Автомат будет переключать передачи без всяких нежностей и разрешит мотору крутиться до отсечки. Есть и две позиции с ровно противоположным успокоительным эффектом – зимний и экономичный. И последний установлен не ради красоты. Топливная жажда у F-Pace немалая, с агрессивной ездой доходит до 16-18 л/100 км. В режиме Eco её удается снизить литров на пять.



Степень агрессии спортивного режима можно настроить на свое усмотрение. Находишь на десятидюймовом сенсорном дисплее крупную иконку i-Dynamic и получаешь возможность задать персональные отклики автомата, мотора, электромеханического усилителя руля и подвески.

У всех модификаций, к слову, она адаптивная, а у версий S и First Edition впридачу настраиваемая по жесткости. В силу этого порой трудно определить степень ее податливости. Едешь быстро – ходовая становится более упругой, иногда даже жесткой, но переходишь на прогулочный темп – подвеска перестраивается под мягкое демпфирование. Диапазон изменения упругости для традиционных пружинных стоек огромен!



Но еще лучше характер F-Pace выражает, на мой взгляд, модификация с 300-сильным турбодизельным V6. Это – мотор-«стелс». Трехлитровый силовой агрегат настолько сбалансирован и акустически заглушен, что свое наличие выдает лишь каким-то внутренним кошачьим урчанием. И он дает почувствовать, что такое 700 Нм крутящего момента – на прибавку газа следует обескураживающий по силе рывок!

Если в крутых виражах самая мощная бензиновая модификация сгоряча срывает огромные колеса в короткую пробуксовку и этот импульс тут же жестко пресекается динамической стабилизацией, то дизельная версия в той же ситуации продолжает переть с завидным упорством и на 100% реализует потенциал еще одной электронной системы, которая отвечает за векторизацию крутящего момента. Буквально физически чувствуешь, как между левыми и правыми колесами тяга распределяется так, чтобы крупная машина без заминки вошла в поворот. Кстати, расходует шустрая дизельная альтернатива топовой бензиновой версии всего каких-то 8-10 л/100 км.




Система полного привода у F-Pace идентична примененной на купе F-Type AWD. Основная доля крутящего момента отправляется на заднюю ось, а за корпусом автомата установлен цепной привод и многодисковое сцепление, отбирающие по необходимости крутящий момент для передних колес.

...Останавливаюсь перед крутым неровным подъемом, где созданы все условия для реального вывешивания колес. Выбираю среди динамических режимов AdSR, нажимаю кнопку ассистента на подъемах и спусках, которая позволяет клавишами на руле регулировать скорость движения. И вот так, будто на круиз-контроле, начинаю подъем. Едва ли не ежесекундно похрюкивая тормозными колодками F-Pace упорно карабкается на холм. Я понимаю, что будь он хотя бы немного круче, машина его уже не одолеет. Но здесь показательна простота самого процесса – знай себе подруливай и больше ни о чем не думай...



Минут двадцать мы штурмовали узкую каменистую дорогу, ведущую куда-то вверх. От ударов сотрясался весь алюминиевый кузов. Это испытание казалось жестоким не только для трансмиссии и электроники – можно было убить и защиту днища, и подвеску, и шины, и все что угодно. Но в итоге мы без потерь выбрались на вершину высокой горы, где еще недавно лежал снег.

Вообще-то кошки не боятся высоты. Но из моделей Jaguar так высоко еще не одна не забиралась.

Руслан ТАРАСОВ,
Тиват, Черногория

назад к списку

на главную