Просто подключите к розетке…
Вслед за электрическим “Chevrolet Volt”, сделанным для Америки, концерн GM не замедлил выпустить его европейский аналог – “Opel Ampera”. Этот хэтчбек гольф-класса появится на дорогах Старого Света до конца года. Симпатичный с виду, в меру просторный внутри, бесшумный, обладающий приличными ходовыми качествами, однако не лишенный и некоторых недостатков…
В ГОЛЛАНДИИ удивительно чистый воздух и тихие города, на улицах которых главным приоритетом пользуются велосипедисты. Видимо, опелевцы не зря именно здесь устроили презентацию новой модели. Ведь она не загрязняет (ну, почти не загрязняет) атмосферу и совершенно не нарушает тишину. Хотя по ходовым свойствам не уступает одноклассникам на бензиновом и дизельном ходу.
...Наверное, понятие “педаль газа” вскоре станет чисто условным. Ведь в электромобилях никакого “газа” нет. Здесь этой педалью дается команда подать через планетарную передачу то или иное количество энергии на электродвигатель для вращения ведущих передних колес.
Задние пассажиры сидят практически на спрятанной под полом Т-образной литий-ионной батарее, состоящей из 288 призматических ячеек, которая служит основным источником энергии для электромобиля. Собственно, разместить ее было больше негде, но благодаря такой компоновке сиденья второго ряда приподняты, что обеспечивает лучшую обзорность для пассажиров. Но из-за той же компоновки сзади могут разместиться лишь двое: высокий центральный туннель словно барьером разделяет два сиденья умеренной, скажем так, комфортабельности. (При желании можно рассудить иначе: ого, дескать, в компактной машине два раздельных кресла, будто в представительском классе!) Между ними имеется откидной подлокотник с парой подстаканников.
 |
| Главное украшение салона – два цветных дисплея. Один, вверху центральной консоли,
служит для управления бортовыми системами, второй – DIC перед водителем – заменяет панель приборов. |
В общем, обстановка довольно скромная, равно как и простой твердый пластик, которым отделаны дверные панели. Честно говоря, глядя снаружи на футуристичный экстерьер “Амперы”, внутри ожидаешь найти больше комфорта. Впрочем, упоминаю об этом исключительно для порядка: бытовые мелочи – они мелочи и есть. А впечатления от этого автомобиля определяются, прежде всего, его необычной сущностью.
И тишина…
НЕ АБСОЛЮТНАЯ, конечно – в салоне слышны шорох шин и свист ветра. Но электродвигатель работает беззвучно. И стоя снаружи, сложно услышать, как приближается эта машина. Чтобы рассеянные пешеходы не натыкались на “Амперу”, конструкторы снабдили ее спецсигналом: нажимаешь кнопку в торце “поворотника”, и раздается этакое деликатное курлыканье. Я спросил, почему бы не использовать для той же цели штатный клаксон, и сотрудник “Opel” в ответ изобразил пантомиму: прохожий при неожиданном гудке хватается от испуга за сердце. А со спецсигналом, мол, инфарктов можно не опасаться... Для чего такая штука действительно хороша, так это для привлечения внимания публики. На стоянке возле местного пляжа отдыхающие собирались на это курлыканье десятками. А уяснив, в чем дело, начинали пристально разглядывать “Ampera”…
Но это было позже. А пока мы в бодром темпе ехали по автобану между Амстердамом и Гаагой, и наш автомобиль вел себя… как всякий приличный автомобиль. Из “электрических” ходовых повадок можно отметить разве что по-троллейбусному плавный разгон. А впрочем, такая же особенность присуща и машинам с вариатором…
Подвеска – впереди McPherson, сзади полунезависимая – хорошо держит электрокар на дороге; способствует устойчивости и низкое расположение батареи, которая весит под два центнера. Руль, естественно, с электроусилителем. Тормоза – с системой рекуперации энергии, которая опять же идет на электропривод. 150 “лошадок” мощности и тяга в 370 Нм, которые выдает электродвигатель, позволяют “Ампере” разгоняться до 100 км/ч за 9 с – очень неплохой показатель. По крайней мере, обгоны на трассе она выполняет легко и ненатужно. Заявленную “максималку” (161 км/ч) мы, понятно, проверять не стали, чтобы не нарваться на штраф, но в общем потоке, ехавшем под 140-150 км/ч, электрокар чувствовал себя как рыба в воде (знак “120” местные водители, похоже, принимают к сведению, а не к исполнению, ну и мы выделяться не стали). Однако об управляемости как у “точно настроенного спортивного седана” я бы говорить не стал – здесь, мне кажется, авторы фирменного пресс-релиза немного увлеклись. Похвально “Ampera” управляется, дружелюбно по отношению к водителю, и этого вполне достаточно на европейских дорогах общего пользования.
Жизнь в картинках
СИДЯ за рулем, я полностью прочувствовал смысл выражения “глаза разбегаются”. Одним глазом смотришь на шоссе, а другим – на цветной дисплей (официально он именуется Driver Information Center, или, сокращенно, DIC), заменяющий здесь приборную панель. На нем графически отражается вся насущная информация – от скорости в данный момент и общего пробега до заряда в батарее. Заряд этот на экране выглядит как вертикальный столбик зеленых дисков, которые по мере разрядки батареи постепенно убывают. Насколько быстро –зависит от выбранного режима движения. В “нормале” энергия расходуется медленнее, в “спорте” – интенсивнее. Хотя мы с напарником каких-то значительных изменений в поведении машины при переходе в “спорт” не заметили. Есть еще режим “горы”, но в Голландии, как известно, их нет. Поскольку манера вождения у всех разная, опелевцы заявили дистанцию пробега на одной зарядке батареи в широком диапазоне – 40-80 км. Даже по минимуму – нормальный дневной километраж для города.
 |
| Экран водительского информционного центра DIC заменяет всю приборную панель.
На нем отражаются: 1. Указатель заряда литий-ионной батареи. 2. Указатель запаса топлива (сколько километров можно проехать до следующей АЗС. 3. Сигнал об использовании ремней безопасности задних пассажиров. 4. Спидометр. 5. Индикатор открывания капота, дверей, багажника. 6. Индикатор положения рычага коробки передач. 7. Показатель эффективности использования энергии (оптимально шарик должен занимать центральное положение. 8. Одометр. 9. Индикатор использования светотехники. 10. Индикатор выбранного режима движения. 11. Дисплей режима движения (нормальный, спортивный, “горы”, “сохранение заряда”). 12. Общий пробег электромобиля. |
 |
| Кабель протягивается от машины
к обычной розетке. |
Самая интересная фишка на DIC – зеленый шарик в вертикальной рамке. Если он стоит точно по центру, это значит, что ты оптимальным образом расходуешь энергию. Пошел вверх – гонишь, разбазаривая запасы. Прижался вниз – имей в виду, что ты перебрал с торможением, и часть энергии, не рекуперировавшись, бесполезно ушла теплом в атмосферу. Когда едешь в хорошем темпе, с резкими ускорениями, шарик колотится в “потолок” и вдобавок укоряюще желтеет. Центральное его положение – для чинного размеренного передвижения.
...Мой напарник-коллега сел за руль, когда запас батареи был практически исчерпан. Через несколько километров он недоуменно произнес:
– Странно! На “картинке” батарея пустая, а бензиновый двигатель – не слышно, чтобы запустился…
На самом деле он запустился (автоматически, как и положено), только работает этот 1,4-литровый мотор мощностью 86 л.с. тоже очень тихо. И сам он колеса не вращает, батарею не заряжает, а через генератор питает опять-таки электродвигатель, который и приводит машину в движение. То есть от ДВС требуется лишь вырабатывать электричество, поэтому он очень экономичен – потребляет лишь 1,6 л/100 км, что позволяет “на бензине” проехать добрых 500 км.
Кстати, здесь предусмотрен и принудительный “бензиновый” режим, когда энергия из батареи вообще не берется, чтобы поберечь заряд. К примеру, вы знаете, что впереди на маршруте какая-то экологическая зона, где можно двигаться только на электротяге, – там резерв в аккумуляторе и пригодится.
К слову сказать, показатель на экране “нулевого” заряда – это условность. На самом деле батарея полностью не разряжается – всегда сохраняет в качестве резерва 20% энергии. Потому, в числе прочего, и служит (по гарантии) восемь лет или 160.000 км пробега. Кстати, она работоспособна при наружной температуре до минус 25 градусов, так что опелевский электрокар зимой на прикол не встанет.
Сдав машину на стоянке в аэропорту, мы не спешим бежать на регистрацию рейса, а наблюдаем, как сотрудники “Opel” ее заряжают. Ничего сложного: из бокса в багажнике извлекается шестиметровый кабель и подключается к обычной бытовой розетке. В принципе можно поставить электрокар под окнами своего дома и протянуть из форточки удлинитель. Другой вопрос, как при этом будет молотить электросчетчик: полная зарядка литий-ионной батареи емкостью 16 кВт·ч занимает всего четыре часа, но это примерно то же самое, как если бы у вас четыре часа кипятилась пара электрочайников... Правда, можно сэкономить, запрограммировав таймер на ночь, когда действует пониженный тариф на электричество.
…Подлетаем к Москве. Коллега смотрит на часы:
– О, уже зарядилась!
Я его понял: прошло четыре часа, как мы покинули нашу “Амперу”...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон