Наиболее мощная модификация “Insignia” не блистала отточенной управляемостью. Большая масса и компромиссно настроенная подвеска, провоцируя скольжение передней оси, мешали этому крупному автомобилю проходить острые повороты. Но в “Opel” не опустили руки и попытались устранить эту проблему при модернизации модели. Что из этого получилось, мы отправились выяснять на Северную петлю Нюрбургринга.
НЕДАРОМ эту трассу, которая, по сути, стала для автопроизводителей самым строгим испытательным полигоном, еще называют “Зеленым адом”. Она проложена в холмистой лесной местности и на протяжении 21,5 км извивается восемью десятками поворотов различной крутизны и сложности. Есть места, где после длительного подъема идет резкий спуск, за которым скрывается крутой вираж. Попадая на перегиб, машина практически полностью разгружается, и в случае ошибки можно улететь прямо в железный отбойник. А есть участки, где автомобиль, наоборот, вжимает в асфальт так, что выбирается весь ход подвесок. Зная все это, я понимал, что права на ошибку у меня просто нет.
Сажусь в автомобиль и начинаю готовиться к заезду. Попутно замечаю, что архитектуру салона обновленная “Insignia OPC”, как и следовало ожидать, практически полностью переняла от своего “гражданского брата”. Отличия лишь в спортивных сиденьях “Recaro” и шильдиках “OPC” на руле, рукоятке механической коробки и комбинации приборов. А еще – в заветной кнопке с тремя буквами на верхней части передней панели. Завожу двигатель и без раздумий нажимаю ее. Подсветка приборного щитка озаряется красным цветом – все ресурсы автомобиля приведены в боевую готовность...
Тяжести вопреки
ПЕРЕД глазами длинная стартовая прямая. Инструктор останавливается, чтобы убедиться, вся ли группа в сборе, и по рации дает команду “Поехали”. Первая передача у меня уже наготове, я лишь бросаю сцепление, раскрутив мотор. Срываюсь с места резко, эффектно, но практически без пробуксовки! В системе полного привода стоит муфта “Haldex” последнего поколения и используется электронно-управляемый задний дифференциал повышенного трения. Оба узла мгновенно “зажимаются”, чтобы ровно распределить крутящий момент на все колеса в момент максимального ускорения.
Под капотом обновленной “Insignia OPC” стоит тот же 325-сильный турбированный V6 объемом 2,8 литра. Он разгоняет почти двухтонную машину с механической коробкой до первой “сотни” за шесть секунд (6,3 для версий с автоматом). В “Opel” рассудили, что этого вполне достаточно6 и при модернизации модели решили не трогать двигатель. Но когда стрелка при разгоне подбирается уже к второй “сотне”, не скрою, хочется, чтобы в нем было еще больше “лошадок”.
<~1~>
Впереди крутой правый. Я на миг опускаю взгляд на спидометр, вижу цифру 210 км/ч и тут же буквально “встаю” на левую педаль. Тормоза “Brembo” делают свое дело – замедляют автомобиль до необходимых 80-90 км/ч буквально за несколько секунд. Без проблем вхожу в вираж и уже в нем стараюсь раньше добавить тяги, чтобы спровоцировать скольжение передних колес. Но “Insignia OPC” на мои робкие выпады пока не ведется. Следующие несколько связок проезжаю еще агрессивнее и к своему удивлению отмечаю, что машину научили держать траекторию – склонность к сносу передней оси если и проявляется, то совсем незначительно. Исчезли и сильные крены.
Проезжая второй круг по “Зеленому аду”, я так приноровился к управлению этой “баржей”, что не отпускал от себя инструктора дальше чем на 15 метров, хотя он ехал на более быстрой и легкой машине.
Позже Билачек Кристиан, инженер, ответственный за разработку спортивных версий модели, рассказал, отчего так изменилась управляемость.
– Мы переработали в общей сложности 60 элементов задней подвески, уменьшили ее ходы и увеличили жесткость всех пружин. Эта работа потребовала и обновления программ в блоке динамической стабилизации. Так что избавиться от недостаточной поворачиваемости получилось таким вот комплексным решением, – объяснил специалист.
Я проехал по Северной петле Нюрбургринга на “Insignia OPC” еще несколько раз, намотав в сумме около 100 км. Сказать, что из модели сделали гоночный болид, способный ставить рекорды прохождения круга, конечно, нельзя. Но это и не было сверхзадачей. Мощная машина прежде всего должна быть послушной и безопасной в управлении. Именно эти характеристики и подтянули. Более того, на боевой трек ее вообще выводить не стоит. Где-то на втором быстром кругу я почувствовал характерный запах паленого сцепления. Все ясно: известную по дорестайлинговым моделям проблему так и не решили – диски сцепления по-прежнему не справляются с мощностью мотора.
Еще одно замечание касается спортивных сидений. Силу боковой поддержки на них регулировать нельзя, хотя на модели уровнем ниже, на той же “Astra OPC”, такая опция предусмотрена. Поэтому в крутых поворотах приходится напрягаться, чтобы побороть поперечные перегрузки. А не сделаешь этого – рискуешь набить на правом колене о жесткую центральную консоль синяк. Как раз размером с синий шильдик “OPC”...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Opel читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон