«Opel Insignia»: знакомство со знаком

“Insignia” – новый флагман компании “Opel”

На протяжении многих лет у компании из Руссельхайма флагманской модели просто не было. Старая “Omega” давно уже сошла со сцены, а нынешняя “Vectra” до роли самого-самого автомобиля в линейке как-то недотягивала. Но отныне такая машина у “Опеля” появилась. Новая “Insignia” органично сочетает в себе практичность “семейных” моделей с шиком и солидностью престижных автомобилей бизнес-класса. Три типа кузова, два варианта трансмиссии, широчайшая гамма бензиновых и дизельных двигателей – от обилия вариантов просто голова идет кругом. А по количеству оригинальных технических новинок “Insignia” в топовой комплектации и вовсе может дать фору моделям представительского класса.

От “Вектры” до “Омеги”

ПОЧЕМУ новую модель так сложно назвали? “Инсигния” – мне, например, с первого раза это слово и не выговорить. О чем думали утвердившие такое непроизносимое для русского человека название маркетологи, планирующие, между прочим, активно продавать эту машину на нашем рынке? Почему не стали использовать старые, хорошо знакомые всей Европе и простые названия моделей, такие как “Vectra” или “Omega”? Эти вопросы просто вертятся на языке. И не только у меня. А правда, почему?

На заднем диване довольно просторно. Посетовать можно разве что на низкий потолок, заставляющий пассажиров втягивать голову в плечи.

Во время тест-драйва я спросил об этом представителей компании “Opel”. И получил, надо сказать, вполне исчерпывающие объяснения, которыми готов поделиться. Итак, начнем по порядку: по внутренней опелевской иерархии новая модель не является прямым преемником “Opel Vectra”. Поэтому называть ее новой “Вектрой” было бы неправильно. Как заверяют представители компании, “Vectra” нынешнего поколения будет выпускаться еще по крайней мере год. А возрождать еще не окончательно забытое имя “Omega” опелевцам тоже не хотелось бы. Хотя бы потому, что снятый пять лет назад с производства “Opel Omega” особым спросом в Европе никогда не пользовался и потому был признан не самой удачной моделью.

И наконец, самое главное, “Insignia” занимает промежуточное положение между “Вектрой” и “Омегой”. Причем как по размерам, так и по идеологии. Все дело в том, что новинка изначально задумывалась как автомобиль, стоящий на стыке классов. По размерам – скорее семейный, по ходовым качествам, уровню комфорта, оснащения и качеству отделки – бизнес. В Руссельхайме считают, что в ближайшие годы такие машины станут наиболее востребованными на европейском рынке. И с дальнейшим ростом цен на топливо именно на них пересядут многие владельцы прожорливых внедорожников и больших седанов.

Что ж, поживем увидим. Объяснения резонные. И исходя из этого, я думаю, что маркетологи не ошиблись и новый флагманский “Opel” имеет все шансы со временем стать машиной популярной и даже знаковой. Ведь не случайно же ее труднопроизносимое название “Insignia” переводится с латыни как знак, символ, эмблема...

На хэтчбеке в спинке заднего сиденья открывается маленький лючок, соединяющий салон с багажником и позволяющий перевозить длинномеры.

Магия больших чисел

НОВЫЙ “Opel Insignia” – модель, безусловно, чисто европейская. Европейская во всем. Начиная от дизайна и заканчивая обширнейшей линейкой возможных модификаций. У восточных автопроизводителей такого разнообразия вы не встретите. А “Insignia” выходит на рынок сразу с двумя типами кузовов (“седан” и внешне практически неотличимый от него “хэтчбек”) и семью моторами на выбор. Простая арифметика: помножьте 7 на 2, учтите, что возможны четыре уровня комплектации, не забудьте, что в большинстве случаев КПП может быть как механической, так и автоматической, а еще отдельные версии могут быть полноприводными... Посчитали, сколько получается? Если я не ошибся, то более 100 вариантов. И это только начало – уже на следующий год покупателям предложат универсал и еще два новых мотора для него.

В профиль хэтчбек практически ничем не отличается от седана, но пятая дверь делает его значительно более практичным. Объем багажника у хэтчбека тоже немного больше.

Многообразие впечатляет. Поэтому перед линейкой машин, выкаченных производителем для проведения тест-драйва, я застыл в нерешительности. Но ненадолго:

– Что тут у вас самое-самое?

– Вон тот бордовый седан: мотор V6 турбо, полный привод, комплектация “Cosmo”. Все по максимуму, мало не покажется. Вот только коробка механическая...

– Замечательно, беру. Но, с вашего позволения, потом я поменяю его на что-нибудь попроще.

Первое, что хочется сделать, оказавшись за рулем “Opel Insignia”, это... пересчитать кнопки на передней панели. Сказать, что их много – ничего не сказать. Мы с коллегой считали дважды. Только у меня все время получалось 86, а у него 92. Правда, это с учетом клавиш на руле и центральном тоннеле.

Позже мы пришли к консенсусу – оказывается, он учел и кнопки управления стеклоподъемниками на дверях, а я нет. Но в даном случае это уже не важно. Важнее другое, а именно ощущение “самолетной кабины”, которое в наш век “айдрайвов” и “эмэмайев” современные автомобили как-то утратили. Кстати, некий аналог многофункционального переключателя-джойстика в “Инсигнии” тоже есть. Но общей картины он не меняет. Впрочем, если кого-то в отличие от меня чрезмерное количество кнопок напрягает, то могу заверить, что в более дешевом исполнении их будет меньше. Но ненамного.

Флагман флагманов

КРАТКИЕ технические характеристики всех моторов мы, по нашему обыкновению, сводим в таблицу. В первую очередь для того, чтобы не перегружать читателя цифрами и лишний раз не упоминать их в статье. Тем не менее не могу не написать, что турбированный V6, устанавливаемый на флагманскую “Insignia”, выдает 260 сил. Для справки отмечу, что у главных конкурентов – “Ford Mondeo” и “Volkswagen Passat” отдача самых мощных моторов меньше. Если быть точным, то 220 и 250 л. с. соответственно.

Один из главных козырей “Opel Insignia” – это стильный и просторный салон, щеголяющий качественными отделочными материалами.

Извечный вопрос: а 260 “лошадок” – много это или мало? В данном случае – за глаза. Настолько, что реализовать такую мощность, например при резком старте, бывает непросто. Идеального сцепления колес с асфальтом, как известно, не бывает. Именно поэтому автомобиль, оснащенный таким мотором, в отличие от своих собратьев в принципе не может быть переднеприводным. Адаптивная система полного привода входит для него в базовую комплектацию.

Фирменная система “FlexRide” нового поколения позволяет нажатием одной кнопки перенастроить шасси автомобиля. В режиме “Sport” амортизаторы становятся жестче, руль – “острее”, а отклик на нажатие педали газа – резче.

Аналогичную систему мы уже видели на другой модели концерна “General Motors” – полноприводном “Saab 9-3”. Но ее настройки, естественно, были другими. Напомню вкратце, что главное преимущество такой трансмиссии заключается в том, что она может передавать на переднюю или заднюю ось до 100% крутящего момента.

Таким образом тяга распределяется между передними и задними колесами “по требованию”, в зависимости от ситуации. Например, трогается с места машина всегда на полном приводе – это позволяет эффективно реализовать максимум мощности. Разгон до сотни, между прочим, занимает менее 6 с – неплохо для семейного автомобиля! На скоростной прямой машина ведет себя как переднеприводная – так стабильнее. А в связке ходовых поворотов в характере “Insignia” начинают преобладать заднеприводные повадки.

Камера на лобовом стекле следит за дорогой перед автомобилем и передает данные компьютеру, который анализирует полученное изображение и информирует водителя о дорожных знаках, а также о несанкционированном уходе машины со своей полосы движения.

В реальной жизни почувствовать момент перераспределения тяги между осями практически невозможно. Лично у меня это не получается. Дело в том, что переключение дифференциала происходит заранее, еще до начала пробуксовки (электроника прогнозирует дальнейшее развитие дорожной ситуации) и очень быстро – за тысячные доли секунды. Зато явственно можно ощутить, как тяга перераспределяется между колесами задней оси. Да-да, адаптивная трансмиссия с активным задним дифференциалом умеет и это. Но экспериментировать лучше на полигоне. Сейчас объясню почему.

Управляемый электроникой задний дифференциал повышенного трения в данном случае работает в связке со штатной опелевской системой стабилизации. Поэтому, чтобы почувствовать, как это работает, надо довольно близко подойти к опасному порогу, за которым водитель уже “теряет” машину.

Итак, разгоняемся, едем. Первую ошибку совершаем на входе в поворот – явный перебор со скоростью, и как следствие – слишком пологая траектория. Вторую ошибку делаем уже на дуге, поправляясь и резким движением руля сдергивая машину внутрь поворота. Все вместе – хуже не придумаешь. Проблемы на выходе из поворота нам гарантированы. Скорее всего закрутит. Самостоятельно в такой ситуации я бы машину уже не “поймал”. Но “ловить” и не надо. Слегка компенсируем занос рулем, не отпуская педали газа. Электроника, терпеливо до поры до времени молчавшая, просыпается и начинает филигранно “жонглировать” крутящим моментом на задних колесах (на передних, как понимаете, его уже нет). Грубо говоря, большая часть тяги передается на внутреннее заднее колесо, и за счет этого вращение автомобиля вокруг своей оси нивелируется в самом зародыше, и машина стабилизируется. Потом момент на колесах выравнивается, даже частично переходит вперед, и мы получаем ровный, уверенный разгон на выходе из поворота. Честное слово: я сам лучше бы не сделал.

Три закона для циклопа

– ЭТО ХОРОШО, что идет дождь и темнеет, – эти слова инструктора меня несколько озадачили.

– Официальный тест-драйв, и в темноте? Ничего подобного я что-то не припомню.

– Почему бы и нет? Зато вы сможете проверить в действии нашу новую систему “Opel Eye” и убедиться в эффективности фар...

Что ж, тогда, чем хуже – тем лучше. Можно выбрать машинку поскромнее – гнать уже некуда – и поехали. К слову сказать, на этот раз мне достался серый переднеприводный хэтчбек с 2-литровым турбомотором – ничего проще у организаторов под рукой не оказалось. Конечно, жаль, что не удалось поездить на базовой “Insignia 1.6”, но что уж тут поделаешь. К тому же 2-литровый 160-сильный мотор, пожалуй, будет для такой машины оптимальным. Мне кажется, что 260 сил и без малого 3 л рабочего объема для “Insignia” все-таки многовато.

Про фирменные адаптивные фары AFL (“Adaptive Forvard Lighting”) разговор отдельный. Пока скажу только то, что лучшую систему освещения лично мне пока встречать не доводилось. А глаз “Опеля” (“Opel Eye”) – это не просто красивое фигуральное выражение. Это действительно глаз. Один, как у циклопа. И расположен он на лобовом стекле, аккурат за зеркалом заднего вида. Видеокамера “смотрит” на дорогу впереди автомобиля и анализирует все то, что попадает в поле ее зрения. Прежде всего дорожные знаки. Но не все, а только те, которые электроника считает важными для безопасности движения. К ним относятся знаки ограничения скорости, запрещения проезда и т.д. Кстати, забавная деталь, только круглой формы!

Специально для нас организаторы поставили на дороге несколько новых знаков. Среди них притаившийся далеко на обочине знак “Ограничение скорости 50 км/ч”. Я его просто не заметил. Другой – “Ограничение максимальной массы” видел, он стоял значительно ближе к дороге, а скорости – нет. Но компьютер не обманешь. Он уверенно, даже несмотря на дождь и сумерки, распознал спрятанный знак и высветил его изображение на приборной панели. А потом, через несколько сот метров, также без малейших колебаний сообщил мне об окончании зоны ограничения. Похоже, что у “цикопа” зрение лучше, чем у меня. По крайней мере он внимательней. Браво!

Ну а помимо распознавания знаков, как некий бонус водителю камера отслеживает еще и уход автомобиля со своей полосы движения. Работает эта система на скоростях более 50 км/ч и ориентируется по линиям разметки. Если автомобиль начинает “уходить” вправо или влево при выключенном сигнале поворота, система подает звуковой сигнал и зажигает соответствующую лампочку на панели приборов. Нечто аналогичное сегодня есть и других компаний, но комплексная многофункциональная система (с распознаванием дорожных знаков) впервые появилась у “Опеля”.

Надо признать, что “Opel Eye” произвел на меня впечатление, но вместе с тем и немного встревожил. Не станет ли он первым шагом на пути к своенравным автомобилям, не подчиняющимся своим водителям? Сегодня машина умеет распознавать разметку и ограничения скорости, а завтра научится самостоятельно им следовать. Что будет дальше? Спрогнозировать несложно. Вопрос в том, как это повлияет на безопасность движения на практике. Что там писал Айзек Азимов про три закона робототехники?

Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон