“Panamera” с экологическим приветом

 Седан от “Porsche” стал гибридным

Модификация “Panamera S Hybrid” тратит совсем немного топлива и бережет окружающую среду. А ездит при этом, как нормальный “Porsche”...

КРОХОТНЫЕ австрийские городки в предгорьях Альп так пасторально-тихи и стерильно-чисты, что, когда проезжаешь их, сама мысль о шуме и грязном выхлопе кажется кощунственной. Кстати, нас эта мысль и не посещает за неактуальностью. Наша “Panamera S Hybrid” почти бесшумно, лишь слегка шурша шинами, катится по фотогеничным, будто сошедшим с открыток улочкам. Ни о каком выхлопе даже речи нет – ведь едем мы только на электротяге...

Впрочем, эта машина сама решает, на какой тяге ей ехать. Причем с самого начала, как только вы в нее сели. Если температура масла, антифриза и аккумулятора выше 15 градусов тепла, а окружающего воздуха – выше десяти и батарея заряжена хотя бы на 38%, то стартует автомобиль исключительно с помощью электромотора, не задействуя бензиновый двигатель. Так же и на ходу: в зависимости от условий движения автомобиль включает либо бензиновый двигатель, либо электрический, либо сразу оба. Правда, заставить “Панамеру” пользоваться только электромотором можно принудительно, для чего достаточно нажать кнопку “E-Power”. Если ехать по ровной дороге не быстрее 75 км/ч (а под уклон – до 85 км/ч), на электротяге можно протянуть пару километров, а то и больше. При этом, что очень важно, отнюдь не ограничивая себя в комфорте, включая и “климат” – все вспомогательные функции полностью сохраняются.

При нажатии кнопки “E-Power” автомобиль принудительно переходит на электротягу, если его скорость менее 75 км/ч и батарея имеет достаточный заряд.

Скорость в городках ограничена 50 км/ч, протяженность их редко превышает наши “электрические” два километра, поэтому бензин нам тут без надобности. Кстати, на малых скоростях машина и тормозит “электрически”, без участия обычных тормозов. Но вот городок кончается, мы выходим на оперативный простор и сразу вспоминаем, что едем все-таки на “Porsche”, а не на троллейбусе...

Полный гибрид

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ, полностью гибридный (то есть без разделения потоков мощности) привод включает в себя трехлитровый бензиновый V6 с компрессорным наддувом, непосредственным впрыском и изменением фаз газораспределения на впуске, выдающий 333 л.с., и 34-киловаттный (47-сильный) электромотор. Между ними, соосно – муфта, которая по мере надобности их то соединяет, то разъединяет, отличаясь при этом исключительной быстротой и мягкостью срабатывания, а также высочайшей износостойкостью фрикционных накладок. Электродвигатель, который служит также генератором и стартером, питается от 288-вольтовой никель-металл-гидридной (NiMh) аккумуляторной батареи емкостью 1,7 кВт.ч, размещенной под полом багажного отделения (попутно заметим, что она не отменяет обычный 12-вольтовый аккумулятор). В плане распределения масс такое расположение батареи, весящей 70 кг, весьма выигрышно, поскольку помогает обеспечить почти равную развесовку между осями. В плане же компоновочном, конечно, хуже: батарея изрядно сокращает полезное пространство. Багажник гибридной версии вмещает 335/1.153 л груза против 445/1.265 л у обычной “Панамеры”, но тут уж никуда не денешься, за все надо платить...

Информация о работе гибридного привода в режиме реального времени выводится на панель приборов (второй справа и крайний левый “колодцы”)

Система гибридного привода “Панамеры” заимствована у “Cayenne S Hybrid” и слегка модернизирована под “Гран Туризмо”. Так, например, повышена скорость и увеличено время движения на электротяге, а также накатом (о нем чуть ниже), то есть вообще без участия привода. Для повышения уровня готовности гибридной системы применена активная система охлаждения аккумуляторной батареи: воздух из салона засасывается в канал (справа сзади под полом багажника), где проходит через подключенный к кондиционеру конденсатор, после чего, овеяв батарею и нагревшись от нее, выбрасывается в боковые отверстия заднего бампера.

Распределение потоков энергии, визуализированных с помощью стрелок, можно отслеживать по картинке на центральном дисплее.

У “Кайеннов” также позаимствован впервые примененный на “Панамере” восьмиступенчатый “автомат” “Tiptronic S”. Алгоритм его переключений адаптирован к гибридному приводу.

Стремительным накатом

ВЫРВАВШИСЬ на оперативный простор, жму на газ, и машина мощно, по-поршевски красиво, набирает ход. О том, что завелся и полноценно включился в работу бензиновый двигатель, я узнаю лишь по вкусному рыку мотора да по приборам. Сами моменты запуска двигателя и замыкания муфты совершенно незаметны – никаких рывков-подергиваний и уж тем более “зубного” клацанья. Теоретически знаю, что за какие-то жалкие 300 миллисекунд после нажатия педали газа успело произойти очень много всего, как синхронного, так и последовательного: открылась блокировка гидротрансформатора “автомата”, крутящий момент электромотора подскочил вверх для запуска бензинового двигателя, тот завелся и вышел на оптимальные для соединения с электромотором обороты, муфта между ними замкнулась (на это ушло 70 миллисекунд), причем не простым жестким тычком, а с определенным алгоритмом изменения давления...

Когда от машины требуется хорошая отдача, моторы работают вместе, дополняя друг друга, как инструменты в хорошем оркестре. На максимум крутящего момента они выходят при разных оборотах, что обеспечивает полноценный подхват во всем тяговом диапазоне. Сначала правит бал электромотор – выдает свои пиковые 300 Нм момента уже при 1.150 оборотах, а их он набирает мгновенно. Затем право первой скрипки переходит к бензиновому двигателю – этот на пике в 440 Нм уже с трех тысяч. Суммарные возможности гибридного привода – 580 Нм момента и 380 “лошадей” – демонстрируются соответственно на 1.000 оборотов (то есть, считай, почти на месте) и на 5.500. Что это значит на практике? А то, что старт – чумовой! И все, что следует после него – не хуже. “Сотня” за шесть секунд – поди плохо...

В установившихся режимах, таких, например, как езда под легкий уклон или просто с набранной скоростью по ровной местности, машина при отпускании педали газа сама переходит в движение накатом, без участия привода. Бензиновый мотор выключается и отсоединяется от трансмиссии (а значит, и не тормозит собой), а электрический работает в режиме генератора. Что особенно ценно, накатом можно ехать даже при очень высоких скоростях – до 165 км/ч.

Ну и, разумеется, умная электроника сама решает, когда ей начинать и заканчивать рекуперировать энергию торможения, а также подзаряжать батарею путем так называемого смещения точки нагрузки – это когда дроссельная заслонка открывается так, что нагрузка на двигатель повышается, но частота его вращения не меняется, и дополнительный момент используется для выработки тока... Повторю, я все эти пертурбации не замечаю, но могу их отслеживать по приборам. Впрочем, меня больше впечатляет то, что гибридная “Panamera” в езде – это стопроцентный “Porsche” без всяких компромиссов.

А еще я, разумеется, мог отслеживать расход топлива и “чистое” время – то, которое проехал на одной лишь электротяге, без вредных выбросов. На тесте нам предложили соревнование: кто истратит меньше бензина на отрезке маршрута длиной около 90 км, включающем все виды дорожного рельефа. Эталон, к которому следовало стремиться, был выражен сногсшибательной цифрой - 6,2 л/100 км в смешанном цикле (и это при том, что официальный расход – 7,1 л на штатных шинах и 6,8 л – на специально оптимизированных по легкости качения!) Правда, поставил этот рекорд один из ведущих технарей компании “Porsche”, и ехал он в идеальных погодных условиях. Наш же экипаж оказался в середнячках – мы в смешанном цикле потратили 8,6 л на “сотню”. Однако прошу учесть, что мы, хоть и старались ехать экономно, все-таки не “тошнили” по дороге, как паиньки, и нас в пути застиг жуткий ливень, когда вода на асфальте местами была по щиколотку. И даже с учетом всего этого, как выяснилось, наше “чистое” время составило почти треть (!) общего времени пути.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон