Календарь российского автоспорта пополнился новой раллийной моносерией “DMACK Cup”, которая проводится на автомобилях “Volkswagen Polo”, подготовленных командой “ALM Rally”, в рамках этапов Кубка и чемпионата страны. В дебютной гонке новой серии принял участие экипаж газеты “Клаксон”.
Финишная арка не просто обозначила конец дистанции ралли, а разделила мою жизнь на “до” и “после”. Я еще не могу поверить, что мы доехали. Что позади 250 км, из которых 80 пришлись на семь скоростных грунтовых и гравийных спецучастков. С трудом стягиваю шлем и перчатки... Руки гудят от нагрузки, в комбинезоне тело чувствует себя как в сауне, а в голове еще звучит четкий голос моего обаятельного штурмана Лены Кузнецовой: “...правый два на левый три, пятьдесят, внимание, трамплин!...” У нее за плечами уже не один этап в Кубке и чемпионате страны, а для меня ралли “Голубые озера” стали первой в жизни гонкой...
Главное – не бояться!
Сквозь клетку каркаса пробираюсь за руль, с подгазовкой завожу мотор... Наш “Volkswagen Polo” ради снижения издержек подготовлен по требованиям начального класса “1600Н” и потому не может похвастать большим объемом переделок. Если не принимать в расчет яркий окрас, каркас безопасности и раздетый до металла салон, то этот автомобиль с виду мало чем отличается от обычной версии.
Но в движении разница радикальная! Регулируемые стойки “Rieger” вкупе с усиленными шарнирами подвески готовы дер-жать суровые удары, но выматывают вибрациями и тряской. Прямоточная выпускная система “Supersprint” ревет так, что на высокой скорости разговаривать без интеркома практически невозможно. Переведенный на принудительный привод от двигателя гидроусилитель настолько мощный, что на руле отсутствует какая-либо обратная связь. Металлокерамическое сцепление берет в самом верху. Но больше всего меня поразили тормоза. Вместо барабанов на задней оси установлены диски, но система лишена вакуумного усилителя, и потому усилие на педали получилось в разы больше ожидаемого. Да еще и регулятор тормозных сил оказался полностью открытым, поэтому и гидравлический ручник потерял свою актуальность. По дороге к старту имитирую различные маневры и подбираю, как мне кажется, оптимальные настройки для регулятора.
В общем, на старт первого дорожного сектора (на нем надо двигаться в рамках ПДД) я прибыл в легком волнении. А когда мы доехали до первого спецучастка, мандраж усилился еще больше. Ушедшие на трассу полноприводные автомобили успели так разрыть грунт, что один из наших соперников забуксовал и сел на пузо прямо в стартовом створе. Пытаясь не повторить его судьбу, смещаюсь несколько в сторону, выбрав позицию на чуть более твердой поверхности. Лена в такт сигнальному табло начинает обратный отсчет: “Пять.. четыре... три... два... один... старт!” Мой расчет оправдался. Колеса буквально разорвали землю, и мы рванули вперед практически без заминки. Первая передача в стандартной механической коробке за счет укороченной главной пары моментально выкрутилась “в звон”. Молниеносно врубаю вторую и дальше работаю буквально на инстинктах. Именно сейчас мне пригодились те навыки, что мы со штурманом отрабатывали на тренировках и при записи трассы. Конечно, были и ошибки. Например, я быстро понял, что изрядно перегрузил стенограмму мелкими отрезками. Ведь те 20 метров до следующего поворота, что на обычной скорости имеют значение, в гонке, когда валишь далеко за “сотню”, сжались до ничтожной величины. Не успел выйти из одного виража, как уже пора перекладываться в следующий. Выручил опыт Лены, которая прямо на ходу успевала отсеивать лишнее и диктовать мне путь четко под ногу.
На втором спецучастке ко мне стало возвращаться ощущение реальности. Я уже не просто мчал по трассе, а старался следовать тем советам, что мне дал до старта опытный пилот Кирилл Степанов. В частности, я теперь на своем опыте убедился, насколько опасно попадать на “отработку” – выброшенный колесами других автомобилей грунт. Эта штука оказалась скользкой, словно лед. Выставляешь машину в вираж, жмешь газ и тянешь по траектории, вроде все идет хорошо, но стоит хотя бы одному колесу въехать на “отработку”, как автомобиль сразу проваливается в занос, требующий моментальной коррекции...
В целом же для меня на данном этапе принцип езды свелся к простому правилу: “Главное – не бояться!” Не бояться жать газ в пол там, где, казалось бы, надо уже отпустить; не бояться верить своей же стенограмме; не бояться верить своему штурману, который диктует, что впереди за перегибом дороги крутой поворот и, чтобы в него попасть, надо выставлять машину еще до гребня...
 |
| Сквозь клетку каркаса безопасности попадаешь в салон, знакомый по гражданскому “Polo”.
Руль регулируется по высоте и вылету, педальный узел штатный, приборы обычные... Но в движении гоночная машина ведет себя совершенно по-другому. |
Мало-помалу у меня стало получаться, да и “Volkswagen Polo” преобразился – неуклюжий на асфальте, он стал очень вертким и послушным на грунте. Тормоза прогрелись и стали работать как надо, обеспечивая быстрое и уверенное замедление. И даже дисковая блокировка дифференциала начала вроде бы плавнее вытягивать автомобиль. А дубовая подвеска хотя и швыряла нас вверх-вниз с громадной амплитудой, позволяла ходом мчать по любым разбитым участкам.
Все это не замедлило сказаться на результатах. Имея 87-й стартовый номер из 91-го экипажа, к концу первой секции (своего рода промежуточному финишу) мы поднялись на 67-ю позицию в абсолюте и на 24-ю в своем классе “1600Н”. Причем скорость у нас росла не в ущерб надежности. К тому времени многие участники уже оформили сходы из-за технических проблем, но в парке сервиса нашему “Polo” потребовались разве что чистка и мойка. Поломок механики не нашли.
Нераскрытый потенциал
Вторую и заключительную секцию ралли, открывшуюся после торжественного старта на главной площади города Невеля, мы начали заметно бодрее. Поскольку спецучастки проходились повторно, у меня потом была возможность сравнить результаты. И получилось, что наш экипаж на каждом допе смог скинуть порядка 20 секунд. Могли бы, конечно, и больше, но, во-первых, у нас пока все же мало наката, а во-вторых, дорога стала настолько разрытой, что о попытках прописывать повороты по правильной траектории пришлось забыть. Оставалось только влетать в вираж на полном газу, стараясь не выскочить из колеи и не попасть на коварную “отработку”. И для “Polo” это была еще одна жесткая проверка на прочность. На одном из спецучастков колея оказалась настолько глубокой, что мы, смачно приложившись о грунт, разбросали по обочинам вентиляционные решетки из переднего бампера. Могли бы, видимо, и радиатор пробить, но разработчики предусмотрительно подняли его повыше и закрыли моторный отсек прочной стальной защитой.
 |
| Обоим членам экипажа предоставлены удобные “ковши” с пятиточечными ремнями безопасности
и подводкой интеркома. На полу рядом с рычагом коробки передач установлен гидравлический ручник с регулятором тормозных сил. |
К тому же на второй части дистанции стала ощущаться нехватка тяги и мощности двигателя. Дело в том, что к началу сезона поставщик не успел подготовить “горбатые” спортивные распредвалы, и потому на старт первого в своей карьере ралли монокубковые “Polo” вышли с полустандартными моторами. За счет замены цилиндро-поршневой группы разработчики увеличили объем с 1,4 до 1,6 л и повысили степень сжатия, поколдовали над системами впуска, выпуска и электроникой, добившись роста отдачи с 85 до примерно 120 л.с. вместо расчетных 150-160 “лошадок”.
С одной стороны, за счет этого у “четверки” получилась необычно широкая для гоночных моторов полка крутящего момента, что наверняка оценят новички, которые еще не привыкли контролировать обороты. Но с другой – на трассе было много участков, где приходилось идти на пятой передаче с полностью открытым дросселем, а после 5.000 об/мин двигатель “Polo” откровенно скисал. Да и в глубокой колее ему было настолько тяжело вращать колеса, что зачастую приходилось переходить на пониженную ступень, чтобы не потерять темп.
Тем не менее к последнему спецучастку наш экипаж подошел в полной боевой готовности. Но случилось непредвиденное – по соображениям безопасности СУ-8 “Лесной” отменили, нам поставили отметки в контрольной карте и отправили в сторону закрытого парка. Дорожный сектор мы прошли без проблем и въехали в финишную арку точно в расчетную минуту.
Дистанцию ралли выдержали не все – из заявленных на “Голубые озера” 91 машины стартовать смогли 80 и только 66 успешно преодолели весь маршрут. Мы, в свою очередь, поднялись на 59-е место, став 22-ми в самой массовой зачетной группе “1600Н”. Что же касается “DMACK Cup”, то экипаж “Клаксона” занял седьмую позицию в общем списке и четвертую – в неофициальном журналистском первенстве. Но с учетом того, что одно из изданий выступало на облегченной и более мощной версии “Polo”, которая шла вне зачета, нам досталась третья ступень. Впереди оказались ребята, уже имеющие опыт выступлений в ралли. И мы будем к ним стремиться как по скорости, так и по мастерству. Ведь останавливаться на достигнутом мы не собираемся – машина с надписью “Клаксон” на бортах появится еще как минимум на одной гонке сезона, к которой мы начинаем усиленно готовиться уже сейчас. Тогда и посмотрим, на что способен наш экипаж на “Polo” с полноценным форсированным двигателем.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Volkswagen читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон