Один день на тестах чемпионского “Peugeot 2008 DKR16”
У французской компании существует традиция превращать обычные малолитражки в яростных хищников для погони за спортивной доблестью. А поскольку эти штучные спорткары не каждый способен обуздать, почувствовать их силу поможет мне 12-кратный победитель “Дакара” Стефан Петерансель.
ДЕЛО стало принимать неожиданный оборот. Из ничем не примечательных серых туч вдруг посыпались такие большие и жирные хлопья снега, налипающие на все вокруг, что всего за полчаса зеленый пейзаж перекрасился в белый, а гравийный спецучасток превратился в грязное месиво. Общительный до этого загорелый француз замолчал, стиснул зубы и стал сосредоточенно смотреть вперед. В такой ситуации я видел лишь один плюс – мне больше не надо делать нелепых попыток повернуться лицом к собеседнику и кивать головой, как того требуют элементарные правила учтивости. Это все равно бесполезно, когда твой шлем едва ли не намертво закреплен системой “HANS” с подголовником штурманского кресла.
– Что-то стало совсем скользко, – замечает Петерансель, и в его голосе, громко ретранслируемом в наушниках интеркома, сквозит некоторое сожаление. – Полетать высоко уже не получится, но зато боком наездимся!
Одновременно с этим слышу, как огромные шины снова срываются в пробуксовку, выгребая мощным протектором грунт. От умений пилота сейчас зависит все – любая активная система контроля тяги в дакаровских прототипах запрещена.
Обороты двигателя взлетают к отсечке у отметки в пять тысяч. Трудно поверить, что орущий за спиной дизельный V6 с парой турбин ведет свою родословную от мотора, который стоял под капотом обычных легковых “Ягуаров”, “Фордов” и флагманских “Пежо” начала двухтысячных годов. Блок, коленчатый вал и поршни по техническому регламенту главного ралли-рейдового состязания должны быть стандартными. Но инженеры “Peugot Sport” смогли сделать так, чтобы крепкий и проверенный временем турбодизель смог выдавать 350 л.с. и 800 Нм крутящего момента. Тяга практически без потерь проходит через секвентальную коробку передач, механический дифференциал повышенного трения и обрушивается на задние колеса.
Слагаемые успеха
ДА-ДА, “2008 DKR16” лишен полного привода из-за трех пунктов в регламенте соревнований, которые дают моноприводным машинам на трассе дополнительные шансы на победу. Долгие годы на “Дакаре” балом правили внедорожники с приводом на все четыре колеса. Эта схема была очень эффективна почти на любом покрытии и не оставляла шансов участникам из других классов. Но недавно правила изменили, моноприводные модели получили право на меньшую снаряженную массу, на систему изменения давления в шинах из кабины и, самое главное, на увеличенный ход подвески. Огромное расстояние между крайними положениями, составляющее 46 сантиметров, превращает банальную замену колеса в настоящее испытание. Зато мало что может сравниться с этой подвеской в энергоемкости. Двойные стойки с усиленными рычагами и выносными резервуарами на амортизаторах для каждого колеса способны принимать чрезвычайно жесткие удары после прыжков с таких высот, которые освоены разве что малой авиацией.
<~1~>
Этих подбросов, признаться, я боялся больше всего и живо представлял себе, как сине-желто-красный “Peugeot” на кроссовой трассе с первым же приземлением вытряхивает из меня душу вместе с позвонками. Но каково же было удивление, когда машина в меру мягко пролетела и первый трамплин, и серию провалов в глубокие ямы. Сидеть в ее гоночном облегающем ковше, пожалуй, было даже удобнее, чем в кресле прокатной машины, на которой я добирался к месту тестов. Тем не менее именно прыжки для здоровья профессиональных “рейдовиков” создают наибольшие проблемы. Со слов Петеранселя, с тех пор как он пересел с мотоцикла на автомобиль, его рост уменьшился на несколько сантиметров. В машине пилот жестко зафиксирован в гоночном ковше и не может амортизировать неровности с помощью ног, как это делают байкеры.
За поворотом мы должны выйти на самый серьезный... нет, не прыжок – это будет реальный полет! Гонщик делает все, чтобы разогнать болид до максимума, насколько это возможно в конфигурации нашей трассы при сырой погоде. Краем глаза я успеваю заметить скорость, с которой “2008 DKR16” уходит в отрыв – около 120 км/ч. И наступает та самая невесомость, от которой на миг все тело сводит инстинктивной мышечной судорогой...
Удивительное дело: когда находишься внутри, то все фазы полета проносятся за доли секунды. А если наблюдать за процессом со стороны, он, кажется, растягивается на вечность. Успеваешь разглядеть, как двухтонный прототип, паря практически у тебя над головой, берет легкий крен на переднее левое колесо, мягко касается земли и, глубоко присев, продолжает нестись вперед.
– На какое расстояние может прыгнуть “2008 DKR16”? – переведя дух, интересуюсь у короля “Дакара”.
– Точно не знаю, никто ведь не замерял. Но этот был метров на 25-30. По гоночным меркам – средненький...
Командная работа
НЫНЕШНИЙ год стал уже вторым на “Дакаре” для вновь созданной команды, но подготовку к нему фактически начали с нуля. После фиаско в 2015 году машина подверглась радикальным преобразованиям. Колесную базу увеличили на 20 сантиметров. На столько же она стала шире. Укоротили только передний и задний свесы для улучшения геометрической проходимости. «Еще понизили центр тяжести, так что теперь можно проходить повороты на более высокой скорости, – раскрывает мне нюансы заслуженный гонщик. – Однако больше всего мне нравится двигатель. У него столько мощности, что даже на низких оборотах порой трудно обратить ее в разгон с наибольшей пользой. Но такую задачу приятно решать”.
Многим со стороны кажется, что для гоночных машин, участвующих в ралли-рейдах, аэродинамика не имеет большого значения. Типичное заблуждение. Хотя пилоты едва ли не в один голос говорят, что в пустыне важнее оказаться не самым быстрым, а добраться до финиша, максимальная скорость в гонках нередко достигает предельных 200 км/ч. Легкий и обтекаемый кузов из карбона, на производство которого уходит целый месяц, нужен “Peugeot 2008 DKR16” в первую очередь для снижения сопротивления воздушному потоку и, соответственно, для... экономии топлива. Именно форма кузова помогает растянуть 320 литров солярки на максимальную дистанцию, ведь без дозаправки на “Дакаре” порой приходится проезжать до 500-600 километров.
Казалось бы, можно выиграть не один десяток километров, если заменить гидроусилитель руля, отбирающий немало энергии, на электрический. Но гоночные инженеры отрицательно мотают головой.
– Такое решение несет больше проблем с надежностью и настройками, чем пользы, – поясняют мне. – В усилителе гоночной машины электромотору пришлось бы работать не переставая. Узел надо делать с запасом, потребуется дополнительное охлаждение, а это, в свою очередь, лишние траты энергии. В итоге выигрыша – ноль.
В кабине, к слову, и так в избытке электронных блоков и на многие сверху прикручены индивидуальные вентиляторы. Также в прототипе имеется более трех сотен различных сенсоров. Вот почему за каждым автомобилем на гонках закрепляется штат из более чем десяти инженеров и техников, которые каждый вечер, имея в распоряжении всего шесть-восемь часов, изучают всю телеметрию, контролируют данные всех датчиков и проверяют их калибровку, занимаются сервисом машины, меняют масло в амортизаторах, проводят переустановку износившихся деталей... Регламент для всех таких работ и определяют в тестах, подобных сегодняшнему, где мне и посчастливилось оказаться.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Peugeot читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон