“Peugeot 3008”: двойной дебют

“Peugeot 3008” стал полноприводным гибридом

Компактный кроссовер “Peugeot 3008” не только получил полноприводную трансмиссию, но и стал первым в мире гибридным автомобилем, где используется дизельный двигатель.

ФОНТАНЫ песка взметнулись из-под колес. “Peugeot 3008” содрогнулся всем корпусом, в салоне запахло паленым сцеплением, и автомобиль медленно осел по ступицы, опустившись на самое пузо в специально подготовленной организаторами сыпучей подушке.

– Будем считать, что сейчас вы сымитировали поведение на бездорожье обычного моноприводного “3008”, – поясняет инструктор. – А теперь переведите регулятор режимов силовой установки из “Auto” в положение “4WD” и попробуйте снова.

Принудительно подключив задний электромотор, кроссовер медленно, натужно, но все же выбрался из плена... Тем самым французы показали, что их модель лишена типичного для подобных гибридов недостатка – запоздалого включения в работу второй оси. Обычно, пока она сработает, машина успевает закопаться в грунт. А у “Hybrid4” есть возможность включить все ведущие заранее, еще до опасного участка. Поэтому теперь проходимость “3008” ограничена лишь его небольшим дорожным просветом в 15 см и скромными ходами подвесок – диагональное вывешивание наступает достаточно рано, заставляя электронику спасать положение подтормаживанием буксующих колес. Кроме того, картер главной передачи заднего моста и низко висящая выпускная труба совсем не защищены от ударов камней и контакта с грунтом, что делает вылазки на проселок довольно опасным мероприятием.

Но гибридный “3008” стал увереннее чувствовать себя не только на “off-road”. Трансмиссия “4х4” дала машине и другие преимущества, которые в повседневной жизни пригодятся гораздо чаще. Дело в том, что установленный на задней оси 37-сильный вспомогательный электромотор работает независимо от основного двигателя. И это позволяет “3008 Hybrid4” часть пути проезжать исключительно на электротяге (в этом случае машина становится заднеприводной). Если быть точным – не более четырех километров за один “сеанс”. Вроде бы совсем немного, но эти циклы могут повторяться после подзарядки батареи, доводя чисто электрический пробег до 280 км на полном баке.

Поначалу так оно и происходило – на моем маршруте встречалось немало французских деревень с ограничением скорости в 50, а то и 30 км/ч. И тогда кроссовер переходил на электрический привод, который мог работать вплоть до скорости 70 км/ч. Причем для этого можно было включить как принудительный полностью электрический режим “ZEV” (“Zero Emission Vehicle”), так и оставить автоматический. Компьютер в любом случае по максимуму старался использовать шанс проехать без вредных выбросов.

Но это длится только до тех пор, пока все идет плавно и размеренно. Стоит чуть сильнее нажать на газ или, допустим, сделать пониже температуру на климат-контроле, как тут же вступает в работу двухлитровый 163-сильный турбодизель. То есть, если хочешь по серьезному экономить топливо, – готовься потерять в комфорте.

С батареей, но без запаски

ДА, “Peugeot 3008 Hybrid4” стал первым в мире серийным дизель-электрическим гибридом. Французам после долгих трудов удалось победить главные недостатки такой схемы – долгий и жесткий запуск дизельного мотора, распускающего обильные вибрации по кузову, и низкую надежность наддува. Ведь в составе гибридной силовой установки двигатель останавливается и запускается в среднем в два раза чаще, чем в случае, например, с системой “старт/стоп”. Поэтому и требования к его надежности более высокие.

<~1~>

Так что “Peugeot” пришлось усиливать компрессор, его систему смазки и оптимизировать управление давлением в трубопроводах. Хотя до принудительного охлаждения подшипников крыльчаток, как у конкурентов, французы еще не дошли. Мол, высокий ресурс и так удалось обеспечить. А за быстрый и плавный запуск теперь отвечает модернизированная система “e-HDi”. Ее электроника стала точнее, а стартер-генератор мощнее, что позволило ему не только давать стартовые импульсы мотору, но и подзаряжать никель-металлгидридную батарею, размещенную под полом багажника (и сократившую его объем на 12 л – до 420 л).

Она, между прочим, заняла практически все место, отведенное под запаску. Поэтому даже планируемые к поставкам в Россию машины получат вместо запасного колеса аварийный комплект, как в Европе.

Кстати, французы предпочли консервативную никель-металлгидридную схему более современной литий-ионной не случайно. Конечно, не последнюю роль сыграла и доступная цена таких аккумуляторов, но кроме того, они способны отдавать большую мощность и не требуют сложного жидкостного охлаждения. Зарядка же происходит двумя путями: либо во время торможения, за счет рекуперации энергии, либо от стартер-генератора.

Характер можно изменить

ИТАК, значительную часть времени турбодизель все же работает совместно с электромотором. По данным моей поездки, если быть точным, – 44% пути. Но благодаря на треть более высокой эффективности дизеля по сравнению с бензиновым мотором это сильно на расходе топлива не сказывается. Во всяком случае, в заявленные 3,8-4 л в смешанном цикле мы хоть и не уложились по причине того, что изначально решили не ставить рекорды экономичности, а ехать в нормальном “человеческом” темпе, но итоговый результат 6,3 л на 100 км стоит признать неплохим для полноприводного кроссовера.

Принудительный полный привод лучше включать заранее, иначе кроссовер активно зарывается в грунт передней осью.

Причем особых усилий для этого не надо. Достаточно держать стрелку указателя мощности, заменившего на приборной доске традиционный тахометр, в зеленой зоне “Eco”, и все произойдет само собой. Интересно, что при равномерном движении по трассе стрелка словно сама просится в этот сектор шкалы. Исключение – магистрали. На высокой скорости силовой установке приходится трудиться в форсированном режиме, и о соблюдении “Eco”-правил говорить уже не приходится.

Пожалуй, единственное, к чему придется привыкать за рулем такой машины – к ее подчеркнуто ленивым и неспешным реакциям на газ и другие команды. Хотя шестиступенчатому “роботу” это даже пошло на пользу – знакомые по другим моделям “Peugeot” раздражающие задержки при смене ступеней хоть и не исчезли совсем, но стали менее ощутимы. А все потому, что французы не только оптимизировали софт, но и заставили электромотор сглаживать паузы. В момент смены передач он вступает в работу и не дает прерваться уходящему на колеса потоку крутящего момента. Оригинальное и вместе с тем полезное решение.

Но где же суммарные 200 л.с. мощности? Где обещанные рекордные 500 Нм тяги, позволяющие “3008 Hybrid4” ускоряться до “сотни” на 1,2 с быстрее обычной дизельной версии даже при возросшей более чем на центнер массе? Они не чувствуются, пока не перейдешь в режим “Sport”. Тогда автомобиль словно сбрасывает с себя тяжелые вериги. Быстрые реакции на газ, минимальные задержки при смене ступеней, и при всем при том неплохая курсовая устойчивость за счет полного привода – машина становится совершенно другой по ощущениям!

И управляется гибридный “3008” не хуже более легкой дизельной версии. Да, у “Hybrid4” нет уникальной системы компенсации кренов на задней оси, зато задняя подвеска здесь независимая, с расширенной на 0,8 см колеей, основанная на схеме от модели среднего класса “508”. Оттого и реакции у такой машины вполне покладистые и точные, разве что с поправкой на чуть более глубокие крены в поворотах.

На маленьком дисплее в комбинации приборов и на крупном центральном экране стрелки распределения потоков энергии бегают и сменяются с калейдоскопической быстротой, но я этого практически не чувствую. Синхронизация силовой установки настроена так, чтобы водитель не обращал внимания на ее текущее состояние. Я могу судить о запуске основного мотора, когда по салону пробегает характерный дизельный рокот, а стрелка указателя запаса мощности начинает двигаться по циферблату, только и всего.

Впрочем, владельцу “3008 Hybrid4” эти премудрости его работы знать вовсе не обязательно. Ему гораздо важнее, что теперь придется реже заезжать на заправку, платить меньше налогов, а при покупке еще и получить “за экологию” скидку от правительства. Например, во Франции – это 2.000 евро. Ну и конечно то, что можно с гордостью заявлять – я владею первым дизельным гибридом в мире!

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Peugeot читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон