Для представительских автомобилей с увеличенной колесной базой автопроизводители предлагают все самое лучшее: полный набор передовых систем безопасности, средств коммуникации, мультимедийные развлекательные комплексы, высокий уровень комфорта, мощные двигатели, сложные адаптивные шасси… В общем, это наиболее богатые и упакованные машины из тех, что представлены на рынке. И у подобных моделей есть одна важная особенность: при переходе в разряд подержанных удлиненные автомобили представительского класса особенно сильно теряют в цене. А поскольку первые хозяева, как правило, относились к ним бережно, то такое приобретение во всех отношениях можно считать весьма выгодным. В этом обзоре мы представляем “Audi A8 L”, “BMW 7-series Long”, “Mercedes-Benz S-Klasse Long”, “Jaguar XJ LWB” и “Lexus LS L”.
“Audi A8 L”
Модель 2010 года выпуска.
“Audi A8” всегда пользовался заслуженной популярностью в России. Для этого есть множество причин: громкое имя, неплохо сбалансированные ходовые качества, высокие динамические характеристики, а также один из основных козырей концерна VAG – постоянный полный привод с механическим дифференциалом повышенного трения “Torsen” между осями. В нашем обзоре это одна из самых молодых моделей, она выпускается с 2010 года, но уже вовсю предлагается на вторичном рынке. Все удлиненные версии “Audi” имеют полный привод и восьмиступенчатую АКПП с режимом ручного переключения.
По сравнению с прошлым поколением машина стала еще длиннее, поскольку акцент был сделан на удобстве задних пассажиров. Меню мультимедийной системы MMI разрослось во все стороны, даже кое-какие настройки сидений теперь можно осуществить лишь с помощью этого глобального “кибермозга”. Для большего удобства MMI снабжена модным тач-падом, как ноутбук, но и в таком виде использовать ее на ходу несколько затруднительно. Правда, MMI прекрасно распознает русскую речь, что весьма удобно.
Надо ли говорить, что все функции по адаптации ходовых качеств машины к желаниям владельца тоже возложены на вездесущую электронику. К примеру, можно брать от жизни все сразу, “пакетами” – “Comfort” или “Dynamic”, а можно влезть в “Individual” и настроить все отдельно.
 |
Салон удлиненной версии можно назвать огромным, изысканным и комфортабельным. Сзади комфорта даже больше, чем впереди: в частности, к вашим услугам десятидюймовый ультратонкий экран и, естественно, доступ к развлекательной составляющей MMI. Если бездельничать некогда, можно с удобством поработать: откинуть столик и разместить на нем ноутбук, ведь весь салон автомобиля – зона Wi-Fi. “A8 L” – строго четырехместный, задние места представляют собой два отдельных, полностью автономных модуля.
Даже удлиненная версия “A8” сохранила драйверские повадки. Но в режиме “comfort” седан слегка задем-пфирован во всех направлениях: размытое рулевое управление, запоздалые реакции на газ и невозмутимая АКПП, пытающаяся как можно реже переключаться, – вот что демонстрирует машина. Водителю такое положение вещей не понравится, ну а для заднего пассажира, возможно, именно “сomfort” станет любимым режимом.
Если же есть настроение самому перебраться за руль, не забывайте о системе MMI, которая поможет сделать автомобиль острым и быстрым, а топовый мотор W12 – не потеряться на фоне самых именитых конкурентов. Как и в любом автомобиле представительского класса, все необходимые составляющие безопасности здесь есть – помимо стандартных ESP-ABS имеется фирменная система “pre-sens”. При необходимости она натянет ремни безопасности и поднимет давление в тормозных магистралях, дабы свести к минимуму результаты возможной аварии.
 |
Моторы. Для “Audi A8 L” предлагалось пять силовых агрегатов. Базовый 3.0 TFSI имеет вроде бы скромный объем три литра, но благодаря механическому компрессору выдает вполне приличные 290 л.с. и 420 Нм крутящего момента. Следующий мотор – хорошо известный V8 4.2 FSI мощностью 372 л.с. и крутящим моментом 445 Нм. Топовый бензиновый W12, фирменное изделие VAG, имеет объем 6,3 л, внутризаводское обозначение CEJA, 500 “лошадок” и 625 Нм крутящего момента. Есть еще два турбодизеля – 3.0 TDI и 4.2 TDI, мощностью соответственно 250 и 350 “лошадок”. Несмотря на нехватку 40 л.с., трехлитровый дизель за счет высокого крутящего момента (550 Нм) на разгоне идет ноздря в ноздрю с трехлитровой бензиновой наддувной версией. Кстати, турбодизель с архитектурой V8 и объемом 4.2 также даст фору многим бензиновым конкурентам за счет огромной тяги в 800 Нм.
 |
| Салон огромен и комфортабелен, все под рукой и для отдыха, и для работы. |
Трансмиссии. Удлиненные версии имеют исключительно полноприводные трансмиссии с несимметричным межосевым дифференциалом “Torsen” повышенного трения. Крутящий момент делится в пропорции 40:60 в пользу задней оси.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Алексей Смирнов, технический директор автотехцентра “Берлин-авто”:
– “Audi A8” – машина достаточно надежная, однако и у нее есть кое-какие болячки. В основном это касается электроники, а именно – системы MMI, которая с каждым годом становится все сложнее. Так что при покупке следует убедиться в том, что она полностью исправна, поскольку ремонт потом влетит в копеечку.
Коробка фирмы ZF имеет привычные проблемы с гидротрансформатором и меха-тронным модулем. Не всегда корректно работает система бесключевого доступа в салон, когда автомобиль вдруг теряет ключ. С подобной проблемой лучше обратиться к дилерам, поскольку вопрос с ключами, да еще и на автомобиле представительского класса, есть резон решать официально. Пневмоподвеска также находится в зоне риска. Причины выхода из строя: качество дорог и низкие зимние температуры. На турбомоторах, а именно они сейчас заняли место под капотом абсолютно всех модификаций, необходимо следить за состоянием компрессора. Самый лучший вариант для покупки на вторичном рынке – атмосферник V8 объемом 4,2 л. Агрегат очень надежный, недаром он кочует из поколения в поколение автомобиля с небольшими доработками.
“BMW 7-series Long”
Модель 2008 года выпуска.
Автомобили BMW всегда были особенно благосклонны к водителю, и длиннобазная версия седьмой серии не исключение. Однако изменений в последней машине столько, что даже преданным поклонникам модели хотелось бы больше консерватизма. Если раньше баварский концерн применял исключительно атмосферники в качестве силовых агрегатов, то теперь их почти не осталось среди предлагаемых моторов.
Подвеска также претерпела революционные изменения, причем как с механической точки зрения, так и с электронной. Передний McPherson заменили на двойные поперечные рычаги, что больше соответствует премиальному статусу. Но самое главное, “семерка” обрела глобальную электронную шину “FlexRay”, которая заведует всем. Ощущения человека за рулем для этого BMW, к сожалению, не главное, есть более глобальные ценности: жизнь, здоровье и комфорт. В “семерку” напихали столько электроники, что даже перечислять ее утомительно – есть и четыре режима подвески, настройки откликов руля и газа и, конечно, интерфейс “iDrive”, которым пользоваться за рулем стало немного удобнее, поскольку система обзавелась клавишами быстрого переключения режимов.
 |
Выезжая со второстепенной дороги на главную, теперь необязательно вытягивать шею, как жираф, пытаясь высмотреть возможную опасность. Две камеры, разнесенные по краям автомобиля, покажут вам все, что происходит на дороге слева и справа по ходу движения. Ночью глаза также напрягать не придется – инфракрасная камера донесет до вас необходимую информацию, а потенциально опасные объекты еще и выделит желтым цветом. В случае, если вы впали по какой-то причине в ступор и перестали реагировать на окружающую обстановку, автомобиль начнет действовать сам, причем в несколько этапов. Сначала поднимет давление в тормозной магистрали, потом намертво прихватит вас ремнями к креслу, ну и в конце концов начнет самостоятельно тормозить. Безусловно, подобные системы есть и у конкурентов (в представительском классе наличие таких вещей уже считается правилом хорошего тона), но на BMW электроника действует наиболее настырно.
Впрочем, человеку, который находится сзади, все равно, сколько получает положительных эмоций водитель, а на двух отдельных задних местах есть абсолютно все необходимое – очень удобно спрофилированные кресла, “iDrive” с ЖК-мониторами и столики с резиновым покрытием, чтобы ноутбук не скользил.
 |
А если хочется за руль? Легко: настройки в “sport” или “sport+”, и погнали. На старые добрые BMW с пружинами, гидравлическими амортизаторами и тросиковым приводом дроссельной заслонки, похоже мало, но что обязательно порадует водителя, так это безумная тяга наддувных моторов, доступная с самых низов. Ну а коль вы хотите полностью реализовать солидный потенциал мощных баварских двигателей, стоит обратить внимание на полноприводные версии.
Моторы. На “BMW 7-series” интересующих нас годов выпуска устанавливались пять силовых агрегатов. Самый слабый, трехлитровый атмосферник, развивает 258 л.с. Следующий бензиновый мотор идентичного объема располагает турбиной, поэтому его мощность составляет 320 л.с. V8 объемом 4,4 литра имеет две турбины в развале блока цилиндров и развивает 407 “лошадок”. Топовый двигатель объемом 6,3 литра архитектурой V12 с турбонаддувом отдает уже 544 л.с. при умопомрачительном моменте в 750 Нм, доступном с 1.500 об/мин. Интересно, что версия “760Li” не имеет полного привода – в общем, абсолютная классика, если бы не мехатронное шасси. Без дизельных моторов ныне редко кто обходится, поэтому одна из модификаций “семерки” зовется “730 Ld”. Трехлитровый дизель развивает 245 л.с.
 |
| Сзади BMW удобен, строг и функционален. Четкого разделения на отдельные
автономные модули нет, но комфорт пассажиров от этого не страдает. |
Трансмиссии. С 2008 года все версии удлиненной “семерки”, кроме топовой модификации “760Li”, комплектовались шестиступенчатыми “автоматами”, а с мотором 6,3 литра агрегатировалась уже восьмиступенчатая АКПП. Для бензиновых версий “740 Li” и “750 Li” был доступен фирменный полный привод “xDrive”. Хотя межосевой дифференциал в этой схеме отсутствует, его успешно заменяет фрикционная муфта, управляемая электроникой. Система функционирует очень быстро и адекватно, своевременно жонглируя моментом между осями.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Вячеслав Кондаков, начальник смены компании “Автотема”:
– BMW 7-й серии – весьма продвинутый в техническом плане автомобиль, что и является причиной большинства проблем. Так как тема экологии в последнее время у автопроизводителей выходит на первое место, BMW не могла остаться в стороне и стала использовать инновационную коробку с регулируемым проскальзыванием гидротрансформатора. Даже при щадящей эксплуатации в ней часто выходят из строя и мехатронный модуль, и гидротрансформатор. На прошлом поколении текла гидравлика системы “Dynamic Drive”, на этом же часто горит ее блок управления. Турбины “TwinScroll” очень чувствительны к перегреву, поэтому при проблемах с насосом охлаждения турбокомпрессоры быстро выходят из строя. Первый признак неисправности – увеличенный расход масла. Вызывает нарекание качество пластиковых трубок, которые трескаются, не выдерживая высоких температур, особенно это актуально для патрубков интеркулера.
“Mercedes Benz S-klasse Long”
Модель 2005 года выпуска.
Как ни крути, но генератором самой идеи создания современного представительского автомобиля послужила компания “Mercedes-Benz”. Если не вспоминать еще довоенных прародителей, то официально “Sonderklasse” стартовал в 1971 году. Собственно, сверхидеей концерна всегда было создание чего-то такого исключительно комфортного, классического и дорогого, так что лучшим результатом самовыражения фирмы как раз и явился топовый седан, самая вершина модельного ряда.
В интересующие нас годы продавались пять длиннобазных версий – “S350 4Matic”, “S500 4Matic”, “600-й” V12, герой отечественного фольклора, и супермощные варианты “S63 AMG” на пару с “S65 AMG”. Что интересно, более слабые модификации имеют атмосферные моторы и фирменный полный привод с несимметричным межосевым дифференциалом, а “S 600 Long V12” и “S Long” от AMG, чьи моторы оснащены двумя турбинами, передают весь свой огромный крутящий момент лишь на заднюю ось.
 |
Как и в случае с остальными участниками обзора, в длиннобазном лимузине представительского класса есть почти все, кроме недостатка места. ЖК-панель и столики позволят хорошо поработать или отдохнуть, а раздельные монококи задних сидений – не мешать при этом друг другу. Развлекательная часть глобальной электронной системы “Comand” и управление климат-контролем доступны на откидном центральном подлокотнике и щедро инкрустированной деревом консоли между передними креслами. Гидропружинная подвеска в режиме “active body control” обеспечивает высокий уровень комфорта при соответствующих настройках.
В случае если владелец захочет почувствовать себя настоящим водителем, “Mercedes-Benz S Long” не исключает такую возможность. Более того, это весьма драйверский седан. Перевод в спортивный режим осуществляется через вездесущий “Comand”, даже уровень боковой поддержки передних кресел регулируется лишь через него. Отрадно, что эта система использует достаточно простой и понятный алгоритм.
 |
Машина неплохо едет даже с самым простым мотором, а многочисленные электронные помощники не дадут заиграться в гонщика. Их тут немало, начиная от привычных ESP, ETS (имитирует блокировку дифференциала, подтормаживая буксующее колесо) и ASR (противобуксовочная система), которая особенно актуальна для модификаций с наддувом, и заканчивая фирменной “Pre-Safe”, которая в случае опасности автоматически закроет окна и начнет тормозить.
Моторы. Для S-класса были доступны пять разных двигателей. Все они современные, имеют четыре клапана на цилиндр. Самый слабый мотор объемом 3,5 л развивает 272 л.с. Следующий вариант будет, пожалуй, оптимальным, особенно на вторичном рынке – это атмосферный силовой агрегат объемом 5,5 л, архитектурой V8, мощностью 388 л.с. Дальше идут двигатели, сообщающие тяжелой представительской машине даже несколько избыточную динамику, поскольку располагают крутящим моментом от 800 Нм и выше. Первый из битурбомоторов – V12 с размерностью 5,5 л и 517 “лошадьми”, второй – версия “S63 AMG”: V8 почти такого же объема, но имеющий уже 544 л.с. в своем арсенале. Самый мощный, но очень редкий вариант – “S65AMG”. Тут уже V12 и два турбокомпрессора. Мощность – 612 л.с.
 |
| Задний отсек “Mercedes-Benz” – образец стиля и настоящего немецкого качества,
сдобренного роскошью. Салон не только практичен, но и уютен. |
Трансмиссии. АКПП у “Mercedes-Benz” на всех модификациях семиступенчатые, собственной разработки, кроме версии “S65 AMG”, на которой используется усиленный пятиступенчатый “автомат”, способный переварить 1.000 Нм. Привод осуществляется либо на все колеса, либо только на заднюю ось, в зависимости от исполнения. Например, фирменный полный привод “4Matic” устанавливался на модели “S350 L” и “S500 L”. 4WD машина использует во всех режимах, поскольку это честная схема с тремя свободными дифференциалами – двумя межколесными и одним межосевым. Роль межосевого дифференциала выполняет редуктор c муфтой частичной блокировки, который неравномерно делит момент между осями – 40:60 в пользу кормы. Чтобы улучшить динамику и частично проходимость, в паре с “4Matic” всегда трудится ETC, которая перебрасывает момент между колесами, подтормаживая буксующую сторону.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Юрий Шушкевич, заместитель генерального директора ООО “Конкорд”:
– Основной проблемой подержанных автомобилей S-класса в 221-м кузове я считаю коробку передач, которая, как правило, требует ремонта до 70 000 км. Проблемы бывают и с мехатроникой, и с гидротрансформатором. В некоторых случаях управляющий модуль можно перепрошить. А в случае с полноприводными модификациями зачастую приходится менять “автомат” в сборе, поскольку ремонт обойдется дороже нового агрегата. Пневмоподвеска тоже не самое сильное место S-класса, хотя в целом она надежнее, нежели на предыдущей модели. У системы “Airmatic” может выйти из строя и компрессор, и пневмостойки. В случае, если установлена более дорогая подвеска ABC с системой контроля кренов кузова, замене подлежат только стойки, но их стоимость вряд ли обрадует даже состоятельного человека. Если говорить о двигателях, то мой выбор – пятилитровая атмосферная “восьмерка”. Она самая беспроблемная и достаточно мощная, чтобы сообщать хорошую динамику тяжелому автомобилю.
“Jaguar XJ LWB”
Модель 2009 года выпуска.
“Jaguar XJ LWB” – продукт эксклюзивный и не особо массовый. Конкурировать с “большой немецкой тройкой” в компании “Jaguar”, похоже, никто и не собирался, уж больно своеобразный получился у англичан продукт. Внешний вид автомобиля приобрел все положенные корпоративные ценности, кузов состоит почти целиком из алюминия, а передняя часть – так и вовсе из магниевого сплава. В профиль машина напоминает спортивное купе, несмотря на удлиненную базу, поэтому, чтобы задние пассажиры не подпирали головой крышу, в потолочных панелях сделаны углубления. Он кругом необычен, этот большой “Jaguar” – и задними фонарями, и черными стойками, и избыточной агрессивностью для представительского седана.
 |
Открыв водительскую дверь, понимаешь, что славное спортивное прошлое до сих пор не дает покоя проектировщикам интерьеров. В такой большой машине ожидается нешуточный простор на любом месте, однако сидишь впритык, избытка “воздуха” нет. И все же несмотря на то что длиннобазная версия предполагает наличие сзади далеко не последнего человека в табели о рангах, впереди многим нравится больше. И эта необычная крутилка переключения передач вместо привычных стандартных рычагов, и аналоговые часы, и шикарный руль. Единственное, что тут не соответствует статусу – сенсорный дисплей мультимедийной системы, у которого наблюдаются проблемы с логическим мышлением и скоростью действия. Но впереди он хоть стационарный, сзади же можно использовать лишь переносной пульт. Привет от компании “Ford”, именно она начала работать над мультимедийным комплексом, но до логического завершения работу по понятным причинам не довела. Сзади, конечно, тоже неплохо, хотя конкурировать по удобству посадки с другими машинами “Jaguar” не в состоянии. Человеку в общем-то удобно: места достаточно, присутствует вентиляция сидений, подогрев, массаж, но из регулировок есть только изменение угла наклона спинки, откидные столики явно коротки для полноценной работы, хорошо хоть блок управления климат-контролем расположен на привычном месте.
 |
Подвеска и по конструкции, и по характеристикам заточена больше под драйв, нежели под комфортное перемещение в пространстве – впереди двойные поперечные рычаги, пружины и адаптивные амортизаторы. Задняя подвеска чуть больше приличествует представительскому классу – многорычажка с пневмоопорами и пружинами. Но настройки расставляют все по местам – “Jaguar XJ LWB” среди участников нашего обзора самый жесткий, зато не допускает ни малейшей раскачки и радует активного водителя своевременными откликами на руль. В активе есть еще электронно-управляемая блокировка дифференциала. Заметим, что удлиненный “Jaguar” пока не имеет полного привода, довольствуясь абсолютной “классикой”. Интересно, что режим “dynamic” хорошо заметен лишь с топовым компрессорным мотором, с более слабыми версиями ощущения от езды разнятся не столь радикально.
 |
| “Jaguar” в нашем обзоре самый демократичный. Cзади места хватает, но до комфортабельности представителей “немецкой тройки” пока не дотягивает. |
Моторы. “Jaguar” в интересующие нас годы предлагал три мотора – два бензиновых и один дизель. Атмосферник объемом три литра располагал 238 л.с. и имел 293 Нм крутящего момента. Апофеоз классического стиля – пятилитровая “восьмерка” мощностью 510 л.с., оснащенная механическим нагнетателем и развивающая крутящий момент 625 Нм в диапазоне 2.500-5.500 об/мин. Самым интересным в этой троице я бы назвал трехлитровый дизель отдачей 275 л.с. Сама по себе мощность турбодизеля для такого объема выдающаяся, а объясняется это параллельно-последовательной схемой включения турбин. В зависимости от оборотов мотора заслонками перекрываются определенные каналы наддува, чтобы взять на любых режимах движения максимум отдачи. Крутящий момент под стать мощности – 600 Нм.
Трансмиссии. В качестве коробки передач на “XJ” устанавливался шестиступенчатый “автомат” с довольно растянутыми низшими передачами.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Василий Кудрявцев, начальник смены ОАО “Автотехника”:
– Новый “Jaguar XJ” построен на предыдущей платформе, хотя и подвергся существенным изменениям и получил новые агрегаты. Ломается он ничуть не чаще, нежели немецкие одноклассники. Не слишком надежная электрика. Возможно, в силу того что ее просто стало очень много. Иногда возникают проблемы с сенсорным блоком мультимедиа – приходится менять в сборе. Передняя подвеска требует вмешательства уже после 30.000 км, задняя более долговечна, но иногда случаются проблемы с компрессором. На плохих дорогах вместе с подвеской выходит из строя и рулевая рейка. Заводское хромовое покрытие, как правило, не отличается стойкостью, облезает за год-два, но дилеры знают об этой проблеме и обновляют весь “хром” по гарантии. Бывают проблемы и с электростеклоподъемниками, они не ремонтируются, меняются в сборе. По моторам пока нареканий особых не было, лишь дизель страдал рядом “детских болезней”. Понятно, что за ними необходимо ухаживать и не заправляться где попало, особенно это касается наддувных версий.
“Lexus LS Long”
Модель 2006 года выпуска.
“Lexus LS Long” в нашем обзоре модель самая молодая, если рассматривать ее в историческом аспекте. “Toyota” всегда неравнодушно относилась к премиум-сегменту, а первая атака на североамериканский рынок в представительском сегменте была предпринята как раз с моделью LS (“Luxury Sedan”) в 1990 году. Ныне “Lexus” в семействе представительских седанов уже не выглядит нуворишем в гостях у аристократов, цены тоже подросли и значительно, кроме того, “Lexus” владеет на сегодняшний день самой продвинутой гибридной технологией в мире, которую не преминул использовать и на своем представительском классе – “Lexus LS 600h Long”. Наивно предполагать, что владельца автомобиля подобной стоимости интересует расход бензина и чистота выхлопа, однако имиджевую составляющую никто не отменял: “У меня есть, а у вас нет!” Для людей более расчетливых на вторичном рынке присутствует упрощенный вариант под названием “Lexus LS 460 Long” без гибридных наворотов, причем по динамике он превосходит гибрид, даже несмотря на меньшую мощность. В любом случае, обе версии достаточно надежны и поломками не досаждают – знаменитое японское качество на люксовых автомобилях пока еще осталось.
 |
Салон “Лексуса” уже вплотную приблизился по солидности и строгости к интерьерам европейских машин, однако до сих пор не утратил толику азиатской аутентичности, за которую ему неустанно пеняют автомобильные журналисты. На втором ряду есть все и даже немного больше. Японцы заявляют, что именно у них климат-контроль самый умный и продвинутый. Воздуховодов назад тянется действительно очень много. Сзади присутствуют все регулировки и положенные массажи. Трудоголиков порадуют откидные столики под ноутбук, а любителей развлечений не оставят равнодушными ЖК-дисплеи и доступ к вездесущей глобальной электронной системе “Remote Touch”.
Управляемость большого седана от “Lexus” полностью соответствует стилю – он менее драйверский, хотя имеет отменную плавность хода. Этот автомобиль явно для заднего пассажира, а не водителя – при переборе со скоростью в повороте “LS” довольно рано уходит на внешний радиус, демонстрируя ярко выраженную недостаточную поворачиваемость вне зависимости от типа трансмиссии – с задним или полным приводом. В “шестисотом” от Lexus есть даже активные стабилизаторы поперечной устойчивости, однако они здесь скорее для того, чтобы не потревожить кренами заднего пассажира, а не для борьбы с ранними сносами. Уже в базе машина может похвастать системами “Safety connect” – выдает сигнал SOS при аварии и сообщает о местоположении при угоне, а также “Advanced Pre Collision System”, действующей на опережение в случае возможного столкновения.
 |
Моторы. На удлиненные версии “LS” устанавливались два мотора – обычный бензиновый V8 и гибридная установка, подразумевающая бензиновый силовой агрегат и электромотор. Начнем с классического V8: объем 4,6 л, мощность 381 л.с. и крутящий момент 493 Нм. Гибридная установка весьма сложна. Непрост в этом тандеме даже бензиновый V8. Его объем – пять литров, однако система впрыска здесь довольно хитрая. Мотор имеет форсунки как в ГБЦ, так и во впускном коллекторе. На холостом ходу впрыск непосредственный, на низких и средних оборотах работают обе форсунки (распределенного и непосредственного впрыска), на высоких впрыск опять только непосредственный. Мощность бензинового агрегата 394 л.с. и крутящий момент 520 Нм. Электродвигатель бесщеточный, на постоянных магнитах, его мощность 224 л.с. и 300 Нм крутящего момента. Суммарная отдача гибридного привода 445 л.с.
 |
| Урбанистический стиль, удобство, роскошь и высокие технологии – все это присутствует
на заднем диване “Lexus LS”. |
Трансмиссии. На “Lexus LS Long” шли два типа трансмиссий – восьмиступенчатый “автомат” на бензиновую полноприводную и заднеприводную модификации “460L” и весьма сложный агрегат на “600h L”, разработанный компанией “Lexus” специально для этой модели, который включает в себя генератор, делитель мощности, электродвигатель и двухступенчатый редуктор. Вся эта система управляется электроникой и регулирует участие каждого из силовых участников тандема в зависимости от условий движения и разряженности аккумулятора. Крутящий момент передается на самоблокирующийся межосевой дифференциал “Torsen”, а оттуда уже на колеса, так что в случае с версией “600h” мы имеем дело с постоянным полным приводом.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Александр Шестопалов, мастер-приемщик автотехцентра “JJ-сервис”:
– “Лексусы” представительского класса достаточно надежны. Некоторые болячки можно объяснить качеством дорог. Например, рулевая рейка редко служит больше 70.000 км. Гибридная версия, несмотря на достаточно высокую стоимость при покупке, имеет в России некоторое количество поклонников. Им стоит помнить, что аккумулятор со временем теряет емкость. Если пробег немал, да и самому автомобилю более пяти лет, готовьтесь к замене батарей, иначе пропадет сам смысл использования гибридной технологии. Еще одна довольно странная “детская болячка”, появившаяся у рестайлинговых автомобилей, – передние тормозные диски редко выхаживают более 30.000 км. На экземплярах старых годов выпуска подобного не наблюдалось. Возможно, изменился поставщик на конвейер. В любом случае, решить проблему можно установкой дисков и колодок от хорошо зарекомендовавших себя производителей автокомплектующих.
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон