“Асфальтовые” внедорожники, или кроссоверы, сочетающие достаточно крупные габариты и высокий дорожный просвет с практически легковой управляемостью, очень популярны в России, где, учитывая известное качество наших дорог, они пришлись как нельзя кстати. Немало таких моделей и на отечественном рынке “Second-hand”. Одними из самых распространенных в компактном сегменте являются японские “Toyota RAV-4” и “Honda CR-V” второго поколения, производившиеся после рестайлинга с 2003-го до 2006 года, а также “Mitsubishi Outlander”, выпускавшийся в 2002-2007 годах. У всех этих машин пятидверные несущие кузова, а в гамме “Тoyota” есть и короткобазная трехдверка “RAV-4”. Все они оснащались полноприводной трансмиссией (впрочем, встречаются модификации с приводом лишь на передние колеса), имеют приличный клиренс и полностью независимые подвески всех колес. Под капотом у всех трех кроссоверов стояли только четырехцилиндровые бензиновые двигатели, работающие в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач или четырехскоростным “автоматом”.
Сергей ФЕДОРОВ, ведущий раздела “Second-Test”:
ВЛАДЕЛЬЦЫ внедорожников крайне редко используют свои машины по прямому назначению. Большинство из них предпочитают не покидать асфальта. Как выяснили маркетологи одной известной автомобильной компании, на бездорожье выезжает от силы каждый десятый владелец джипа, да и то лишь изредка. Причем с каждым годом таких “покорителей off-road” становится все меньше. Данные подобных исследований, наверное, и послужили стимулом для появления кроссоверов, совмещающих умеренную проходимость с управляемостью легковой модели.
Первые из них увидели свет в середине 90-х годов. Пионером в этом классе стала “Toyota”, представившая в 1994 году свою модель “RAV-4”. Годом позже к ней присоединилась “Honda CR-V”. А в начале XXI века компания “Mitsubishi” представила свой “Outlander”. Эти машины словно специально созданы для российских условий. Они сочетают неплохую проходимость и высокие скоростные качества, функциональность и отличную по меркам таких автомобилей управляемость. Причем по надежности они не уступают серьезным внедорожникам, а кое в чем и превосходят их.
“Тoyota RAV-4”
САЛОН “Тoyota RAV-4” выглядит довольно спортивно благодаря некоторым нюансам оформления. Центральная консоль отделана пластиком “под алюминий”, кругляши шкал приборной панели выкрашены в светло-кремовый цвет. Обрамленный толстым хромированным ободком глубокий колодец тахометра, расположенный по центру доски приборов, смотрит прямо на водителя, словно в каком-нибудь породистом спорткаре. Вне сомнений, дизайнеры хотели подчеркнуть динамичный и задиристый характер автомобиля. И это им удалось. Правда, в оформлении интерьера используется не самый дорогой пластик, зато качество исполнения практически не оставляет желать лучшего.
Посадка у водителя “Toyota RAV-4” вполне комфортная. Баранка регулируется лишь в вертикальной плоскости, но этого достаточно – широкий диапазон настроек кресла позволяет удобно устроиться за рулем. Правда, очень высокому водителю (больше 190 см) может не хватить запаса продольного перемещения кресла, хотя по этому показателю “Раф” лидирует в нашей тройке конкурентов. Задний диван “асфальтового” внедорожника с приемлемым уровнем комфорта приютит трех седоков. Он состоит из двух широких отдельных кресел (с регулируемым наклоном спинок), которые двигаются по направляющим вперед и назад. Если требуется увеличить объем багажного пространства, то спинки или кресла целиком можно сложить. Либо вообще демонтировать, когда надо перевезти крупную поклажу, скажем, телевизор или велосипед.
“Toyota RAV-4” изобилует всевозможными “бардачками” и полочками. В нижней части центральной консоли, например, разместились два подстаканника. Но для бутылок они все же мелковаты. Есть довольно объемный бокс между передними креслами. А в нише с тыльной стороны этого бокса задние пассажиры могут хранить пару банок с напитками.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. Серийно “Toyota RAV-4”, привезенные из Европы, оснащались АБС, фронтальными подушками безопасности, электроприводом передних стекол и зеркал с подогревом, “противотуманками” и кондиционером. Версия “Special” добавляла литые диски, сервоприводы задних стекол и магнитолу. Исполнение “Limited” подразумевало люк в крыше и кожаный салон с подогревом передних кресел. “Toyota RAV-4”, купленные в свое время новыми в России, изначально оснащались полным электропакетом (стекла и зеркала с подогревом), климат-контролем, литыми дисками, двумя подушками безопасности, АБС с системой распределения тормозных усилий ЕВD, противобуксовочным и антизаносным устройствами. Из США везут в основном полноприводные модификации “RAV-4” (на американском рынке много машин и с передними ведущими колесами) в хорошем оснащении: с кожаным салоном, “автоматом” и т. д.
НА ХОДУ. Главным козырем “Toyota RAV-4” была и остается похвальная, как у большинства легковых тойотовских моделей, плавность хода. Управляется автомобиль довольно надежно для внедорожника благодаря независимым подвескам (спереди стойки McPherson, сзади – двойные поперечные рычаги). Правда, крены в скоростных поворотах велики из-за высокого центра тяжести машины.
Модификации с ручной коробкой могут показаться излишне “дергаными” при резком обращении с педалью газа. “Автомат” неплох при размеренной езде, но при резких ускорениях, прежде чем переключиться, выдерживает паузу.
На плохих дорогах “RAV-4” выручает постоянный полный привод с распределением момента поровну между осями. Более-менее сложные участки без особых проблем преодолеваются благодаря блокируемому виско-муфтой межосевому дифференциалу, а также самоблокирующемуся устройству “Torsen” (опция) в заднем редукторе.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “Toyota RAV-4” весьма стойко противостоит воздействию коррозии. Даже после трех-четырех российских зим автомобиль выглядит довольно свежо. Электроника “RAV-4” безупречна в плане надежности, но стандартная аккумуляторная батарея (очень компактная) имеет емкость всего 40 А/ч. Поэтому зимой после, скажем, недельной стоянки с включенной сигнализацией есть вероятность, что машина просто не заведется. Правда, в последнее время в продаже появились батареи в компактном корпусе емкостью 65 А/ч.
Что касается моторов, то на “Toyota RAV-4”, официально продававшиеся в России, устанавливалась бензиновая 150-сильная “четверка” (1AZ-FE) объемом 2 л. Из Европы везли 1,8-литровые бензиновые и двухлитровые дизельные модификации, а в США продавалась и 2,4-литровая версия “RAV-4”. Самый распространенный и востребованный – двухлитровый бензиновый мотор, слывущий супернадежным. В приводе ГРМ применяется прочная металлическая цепь. Но долговечность двигателя зависит от своевременного прохождения ТО с заменой масла, фильтров и свечей зажигания (от $14), которые на нашем бензине редко выдерживают более 30.000 км. По этой же причине в профилактических целях желательно каждые 50.000-70.000 км промывать на специальной установке систему впрыска ($130) и узел дроссельной заслонки ($65). Зато хронических неисправностей у “четверки” практически нет. Лишь от российского топлива иногда выходит из строя кислородный датчик ($200). При покупке американских версий “RAV-4” следует проверить двигатель на предмет закоксованности низкосортным минеральным маслом. Если под клапанной крышкой обнаружите деготь вместо масла, от машины лучше отказаться.
Механическая коробка весьма надежна. А диагностика “автомата” при выборе машины лишней не будет – иногда из-за сбоя в электронном блоке управления АКПП переходит в аварийный режим или слишком жестко переключает передачи. Сцепление служит в среднем 150.000 км, а его замена обойдется примерно в $800. Полноприводная трансмиссия беспроблемна при грамотной эксплуатации. Но если часто гарцевать на кроссовере по сложному бездорожью, то вскоре придется потратиться на дорогостоящий ремонт.
Полностью независимая подвеска служит довольно долго. Стойки и втулки стабилизаторов работают до 70.000-80.000 км пробега. Передние амортизаторы надо заменять после 100.000 км. Удивительно, но даже рулевая рейка выдерживает, как правило, 150.000 км.
“Honda CR-V”
В САЛОНЕ “Honda CR-V” ощутимо просторнее по сравнению с другими моделями, участвующими в нашем обзоре. Причем как спереди, так и сзади. На передних креслах свободно усядутся люди крупного телосложения, не мешая друг другу. Места между ними достаточно – в том числе благодаря отсутствию напольного туннеля и оригинальной конструкции стояночного тормоза, рычаг которого имплантирован в центральную консоль. Также ради увеличения полезного пространства селектор АКПП вынесен на переднюю панель, справа от щитка приборов. Правда, на машинах с “механикой” рукоять коробки передач осталась на привычном месте, справа от водителя.
Задний диван “CR-V” разделен на две неравные половинки в соотношении 40:60. Их можно сложить вместе либо по отдельности, двигать вперед и назад, а также регулировать углы наклона спинок. В большей по размеру спинке размещен откидной подлокотник с двумя подстаканниками. На задних сиденьях довольно свободно (просторнее, чем в “RAV-4”), но все-таки не настолько, чтобы трое мужчин нормального телосложения чувствовали себя там по-настоящему комфортно. Двоим будет гораздо удобнее.
По числу и объему емкостей под всякую мелкую поклажу “Honda CR-V” превосходит не только своих японских соперников, но и иные минивэны. Таких местечек в салоне кроссовера больше двух десятков. Только на передней панели имеется пять разновеликих “бардачков” и полочек: на центральной консоли две закрытые и одна открытая ниша, слева от рулевой колонки – два кармашка, а под пассажирским сиденьем – выдвижное корытце... По объему багажника (658 л) “CR-V” – вне конкуренции в нашем обзоре. Правда, по его максимальной вместимости (1.415 л при сложенных задних креслах) “Honda” уступает кроссоверу от “Mitsubishi”.
Что касается качества отделочных материалов, то “Honda CR-V” также оставляет позади две другие модели в нашем обзоре.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Honda CR-V” из Европы имела три основных уровня оснащения: S, LS и ЕS. Базовая S включала в себя АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, электропакет (стекла и зеркала с подогревом) и омыватель фар. Исполнение LS дополнительно располагало кондиционером и магнитолой. Для этого варианта уже была доступна четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Версия ЕS, в свою очередь, дополнительно оснащалась климат-контролем вместо кондиционера, литыми дисками колес и противотуманными фарами.
“Honda CR-V” на европейский и российский рынки поставлялась только с двухлитровым мотором. Экземпляры, привезенные из США, в основном имели под капотом 2,4-литровую “четверку”, с которой сочеталась автоматическая коробка передач; салон зачастую был обшит кожей. Трансмиссия – обычно “4х4”, однако на внутреннем американском рынке много и переднеприводных модификаций “CR-V”.
НА ХОДУ “Honda CR-V” во многом напоминает легковой автомобиль. Точнее – “Civic”, который и послужил основой для постройки этого кроссовера. “CR-V” унаследовал от соплатформенника и шасси (стойки “McPherson” спереди, а сзади многорычажная), в конструкцию которого были внесены некоторые изменения с учетом возросшей массы. Однако, не надо забывать, что из-за высоко расположенного центра тяжести “CR-V” в быстрых виражах подвержен кренам, как и другие “асфальтовые” джипы.
С тяжелым бездорожьем “Honda CR-V”, разумеется, не справится. Впрочем, кроссоверы для этого и не предназначены. Зато преодолеть раскисшую грунтовку, запарковаться на заснеженной стоянке или взобраться на бордюр для “CR-V” – пустячное упражнение. Все это возможно благодаря полноприводной трансмиссии “Real Time 4WD”, которая посредством гидромуфты (в режиме реального времени) подключает задние колеса при пробуксовке передних.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, кузов “Honda CR-V” безразличен к агрессивному влиянию внешней среды. Но при выборе машины не поленитесь осмотреть днище – нет ли на нем вмятин и повреждений. Стоит также обратить внимание на петли задней двери: от времени и тяжести висящей сзади запаски они протираются, ржавеют – и дверь открывается с трудом. Зато электрооборудование, как у всех автомобилей “Honda”, надежно и беспроблемно.
На “CR-V” устанавливались бензиновые “четверки” объемом 2 и 2,4 л мощностью 150 и 162 силы соответственно. В Европе и у нас продавались двухлитровые модификации, а “CR-V 2.4” везли из США. Оба мотора надежны: в приводе газораспределительного механизма используется прочная цепь, а клапаны без гидрокомпенсаторов и регулируются вручную через 45.000 км. Свечи зажигания (от $11 за штуку) “живут” не больше 20.000 км. Из-за российского бензина засоряются форсунки впрыска, которые наши сервисмены очищают ультразвуком. Обходится эта операция в $150. Двухлитровый мотор поначалу страдал детскими болезнями: при равномерной долгой езде с оборотами около 4.000 об/мин перегревался четвертый цилиндр, что грозило капремонтом двигателя. Правда, с 2003 года этот недуг был вылечен. Следите за передним сальником коленчатого вала – когда он начинает подтекать, масло разрушает резиновый демпфер шкива, и тот может оторваться... Визуально это легко увидеть по потекам масла на передней крышке блока цилиндров.
В полноприводной трансмиссии “Honda CR-V” крестовины карданного вала стали гораздо надежнее по сравнению с моделью предыдущего поколения и служат более 200.000 км. Долговечнее стала и муфта подключения задних колес, да и от специфического “подвывания” она избавилась. А регламентная замена специального масла через каждые 30.000 км гарантированно продлит срок ее службы. АКПП и “механика”, как правило, долговечны и нередко исправно работают до 200.000 км и больше. Сцепление выдерживает как минимум 150.000 км. Известны случаи, когда “CR-V” разменивала третью сотню тысяч километров с “родным” комплектом.
Подвеска также стала значительно крепче. Единственное слабое место в шасси – задние пружины, которые быстро проседают при частой эксплуатации машины с полной нагрузкой. Зато такие детали, как стойки ($63) и втулки ($15) переднего и заднего стабилизаторов, нередко выдерживают и больше 80.000 км. Гораздо дольше – 100.000-150.000 км – служат задние амортизаторы.
“Mitsubishi Outlander”
САЛОН. Чувствуется, что при разработке “Mitsubishi Outlander” японские специалисты старались придать интерьеру автомобиля как можно больше спортивности. К примеру, переднюю панель прорезает массивная горизонтальная вставка “под карбон”, отдельные колодцы приборов, накрытые сдвоенным волнистым козырьком, снабжены белыми циферблатами, а дефлекторы системы вентиляции по виду напоминают сопло реактивного двигателя.
С эргономикой у “Outlander” все в порядке. Приятное в хвате рулевое колесо и удобные передние кресла с солидной, но отнюдь не чрезмерно развитой боковой поддержкой. Удобство пользования климатической установкой, как, впрочем, и остальными системами автомобиля никаких нареканий не вызывает. Правда, водителю ростом выше 190 см может не хватить продольной регулировки кресла. В отделке салона использован не самый дорогой пластик, тем не менее панели подогнаны очень тщательно, с минимальными зазорами. Однако учтите: в движении внутренняя обивка может поскрипывать.
На задних сиденьях (их спинки, как в “Хонде”, складываются в пропорции 40:60 и регулируются по углу наклона) трое взрослых помещаются без проблем, хотя по-настоящему комфортно там будут чувствовать себя все же два седока. Однако пассажирам “Outlander” предоставлен чуть больший простор, чем людям, сидящим на задних сиденьях “Тойоты” и “Хонды”.
“Mitsubishi Outlander” не может похвастать большим количеством мест под различную мелочевку, а перчаточный ящик по объему такой же, как в “Lancer” – там не поместится даже папка формата А4. В дверных карманах можно держать разве что дорожный атлас или пенал с несколькими СD-дисками. Зато на центральном туннеле между передними креслами нашлось место для двух подстаканников.
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Mitsubishi Outlander”, предназначенных для Европы и России, была практически одинакова. Автомобили для обоих рынков шли в вариантах “Сomfort” и “Sport” (с 2005 года они назывались соответственно “Invite” и “Intenсe”). Базовая версия “Сomfort” была с АБС и системой распределения тормозных усилий EBD, фронтальными и боковыми подушками безопасности, кондиционером, электроприводами стекол и зеркал (с подогревом).
Исполнение “Sport” дополнительно располагало литыми дисками, “противотуманками” и климат-контролем вместо кондиционера. Версия “Turbo” подразумевала оформленный кожей и алькантарой интерьер, а также панель приборов, отделанную углепластиком.
У нас официально продавались только полноприводные модификации, а в Старом Свете, как и в США (варианты комплектаций – LS, XLS и “Limited”), были и переднеприводные версии.
НА ХОДУ. “Mitsubishi Outlander” – самый сбалансированный в управлении в тройке конкурентов. По плавности хода он уступает “Тойоте”, зато уверенно стоит на скоростной прямой, легко перестраивается из ряда в ряд и демонстрирует нейтральную поворачиваемость в виражах. Правда, в крутых поворотах рулевому управлению недостает информативности. Подвеска – полностью независимая, со стойками McPherson спереди, сзади – на поперечных рычагах.
На более-менее пересеченной местности “Outlander” несколько проигрывает “RAV-4”, хотя внедорожный потенциал у обеих машин почти одинаков – постоянный полный привод с блокируемым виско-муфтой межосевым дифференциалом. Однако у кроссовера от “Mitsubishi” более длинные передний и задний свесы кузова, что существенно ограничивает его геометрическую проходимость.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Mitsubishi Outlander” неплохо защищен от коррозии. Правда, лакокрасочное покрытие следует признать недостаточно прочным (как, в общем-то, на большинстве “японцев”) из-за применения экологически чистых эмалей на водной основе. Поэтому через пару лет эксплуатации на передней части машины появляются мелкие сколы краски. А если постоянно мыть автомобиль грубой щеткой, то вскоре на его кузове можно будет обнаружить царапины и потертости. Впрочем, это в большей или меньшей степени касается и других современных моделей от “Mitsubishi”. Электрооборудование в целом надежно и неприятных сюрпризов не преподнесет.
Гамма двигателей “Outlander” включала бензиновые “четверки” объемом 2 и 2,4 л мощностью 136 и 160 л.с. соответственно, а также турбонаддувный вариант двухлитрового мотора (200 сил), который лишь изредка встречается под капотом подержанного кроссовера. Со всеми этими моторами “Outlander” официально продавался в России. Атмосферные двигатели надежны, но склонны к перегреву. Обычно причиной этого становится потекший от дорожных химикатов радиатор двигателя. Кстати, верхний бачок радиатора российские дилеры “Mitsubishi” последние два-три года в качестве профилактики бесплатно оклеивали специальным защитным материалом, предотвращающим проникновение химических реагентов. Хотя доля вины лежит и на температурном датчике, который слишком поздно подает сигнал тревоги.
Иногда выходит из строя блок управления вентиляторами – тогда они начинают крутиться постоянно. Но изредка вовсе не включаются, отчего мотор также может “закипеть”. Свечи зажигания с иридиевыми электродами ($25-39) выдерживают на российском топливе не более 30.000 км, а устанавливать обычные свечи официальные дилеры не рекомендуют.
Полноприводная трансмиссия, в которой крутящий момент подводится ко всем колесам постоянно и распределяется поровну между передней и задней осями, не доставит много беспокойства второму владельцу. Однако, если долго буксовать на бездорожье или в снегу, виско-муфта может перегреться и даже заклинить. Есть риск попутно “сжечь” сцепление, а если автомобиль с АКПП, то и “автомат”.
Подвеска довольно крепкая. Многие элементы ходовой служат за 100.000 км, а рулевая рейка выдерживает 150.000 км. На первых “Outlander” скрипели сайлент-блоки задних поперечных рычагов. После установки деталей нового образца эта проблема была снята.
Новости Mitsubishi на ноябрь 2021 года
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон