Почему Porsche 911 GTS вызывает желание попридержать технический прогресс?

Остановись, мгновенье...

Модели, клейменные аббревиатурой “GTS”, у “Porsche” всегда балансировали на весах, на чаши которых складывали самые противоречивые амбиции клиентов. Подавай им и мощность, и комфорт прогулочной машины, и повадки трекового болида, да еще по вменяемой цене. Настал ли тот день, когда все сошлось? У меня были сомнения – все-таки “GTS” пересадили сердце.

Полный штиль. Можно закрыть глаза и по витающим над автодромом отголоскам определить местоположение трех мчащихся друг за другом “Porsche”. Отчетливо слышно, как они сейчас проходят задний прямик и подходят к виражу с бэнкингом. А далее они пронесутся по стартовой прямой буквально у меня под носом. Я представляю себе эту картину: впереди – инструкторский “911 Turbo S”, несущийся с приглушенным хрюканьем альфа-самца. За ним, высоко визжа и чуть отставая, будут гнаться коллеги на “911 Carrera GTS”. Именно так все и выглядело пару лет назад, когда представляли “GTS”-модификации в кузове типа 991.

Однако три тени прошмыгнули плотной, одинаково жужжащей группой и даже в унисон отстрелялись хлопками несгоревшей топливной смеси на торможении. Спрашивается: и кто среди них “GTS”? Их так ценили за высокофорсированные атмосферники...

Теперь все они турбо. По факту, но не по рангу. Новая “GTS” взяла от младшей “Carrera S” трехлитровый оппозит с более производительными турбокомпрессорами. От самых мощных моделей – широкий кузов и двадцатидюймовые диски с центральной гайкой, оставив флагману все его “лампасы”: воздухозаборники по бокам, двойное выдвижное антикрыло, активную аэродинамическую юбку, сдвоенные патрубки выпуска, массивный диффузор...

Казалось бы, в самой “Porsche” эту модификацию всячески ограждали от маркетологов, не давая нашпиговать ее “базу” всем тем, что спорткару не нужно. Выхолощенная концепция “GTS” и сейчас не изменилась. Кроме одного пункта: турбомотор.

Он, впрочем, и создавал интригу. Ведь модели, уступающие в мощности флагману более чем сотню сил, в заездах почти не отставали.

Достать юниора

Когда пришла моя очередь выезжать на трек, выбирать машину не пришлось. Для быстрых кругов сажали в заднеприводные купе с адаптивной спортивной подвеской, заниженной на два сантиметра (стандартное оснащение, недоступное для других “Carrera”). Правда, с опционными карбон-керамическими тормозами, как и на полноприводном “Turbo S”. Однако ни о каком паритете гоночных характеристик говорить не приходилось. В арсенале купе “GTS” лишь минимальная масса. У “Turbo S” – двигатель с огромным крутящим моментом, активно-управляемые задние колеса, система подавления кренов, эффективная аэродинамика...

Если “GTS” первую “сотню” одолевает в лучшем случае за 3,7 секунды, то старший брат – менее чем за три. Как удержаться “на хвосте” такого монстра? А тем более когда за его руль вместо инструктора усаживается звезда юниорской гоночной программы “Porsche”? Мысль лишь одна: тормозить как можно позже, выходить на полную тягу как можно раньше.

На ознакомительном круге приспосабливаюсь к норову нового двигателя “GTS” и прихожу к выводу, что он совсем не похож на турбо. Обычно у таких момент нарастает инерционно, а порой и бесконтрольно. Этот же остается чутким к ничтожным движениям педали газа. Достаточно лишь держать обороты выше средних.

> Активное управление задними колесами актуально для более тяжелых открытых версий “GTS”.

...Вот сейчас все решится – мы приближаемся к последнему повороту разминочного круга. Ведущая машина еще не “облизнула” апекс, а я уже все сделал для атаки: резко заложил руль, нацелил нос на пологую дугу, прожал газ в пол. Коротко пискнув резиной, машина резво стала настигать “Turbo S”. Ага, трюк-то получился!

Но упоение азартом борьбы – пусть и мнимой – длилось недолго. К середине прямой лидер показал, что крыть его 580-сильный козырь мне все-таки нечем.

Конечно, за “GTS” надо порадоваться. Прежний, с атмосферником, потребовал бы в такой ситуации очень высоких оборотов, на которых становился весьма нервозен – от срыва колес сразу проигрывал более мощным собратьям. С новым турбомотором подобную лажу допустить сложно. Тогда досада от чего? Все просто: преимущество над предшественником составляет символические 20 “лошадок”, хотя наддув открывал путь к гораздо большей мощности.

После заезда выяснилась еще одна любопытная деталь – в пользу тех, кто доводил ходовую, но задевающая личное самолюбие. Хотя на всех машинах стояли дорожные шины одной марки и модели, для “GTS” резина делалась по особой спецификации. Она и позволяла атаковать виражи с заметно большей скоростью, чем это получалось у профессионального гонщика на более крутой машине.

Берегитесь ожогов

Параллельно с купе и кабриолетом в этот раз “Porsche” сразу представила и новую “Targa GTS”. На ней и уезжаю с автодрома, опустив крышу под стеклянный купол заднего стекла и переключая передачи привычной “ручкой”. Кому-то покажется странным этот выбор: отправляясь на “прогулочный” тест, логично было попросить автомобиль с роботом PDK. Но по моему личному убеждению, которое разделял и мой партнер по тесту, лишь с механикой кайф движения и весь автомобиль в целом можно распробовать без остатка: прочувствовать темперамент мотора, уловить нюансы работы полноприводной трансмиссии (на “Таргу” другой не ставят), тонкости настроек руля и шасси.

Вояж, впрочем, мог закончиться совсем не так, как нам хотелось. Когда ослепительно-серебристый спорткар въехал в какое-то негритянское гетто на окраине Кейптауна и остановился на светофоре, десятки “африкэнов” тут же уставились на нас. Не на машину, подчеркиваю, а именно на нас, как на угнетателей.

Утешало, что находились мы именно в “Тарге”. Кабриолет с убранной крышей белый экипаж выставил бы вообще открытым...

– Фу фел?

Вопрос на местном наречии явно относился к нам, хотя я не уверен, что это вообще был вопрос. Говорил сиплым голосом свесившийся из окна автобуса негр.

– What? – откликнулся коллега.

– Сколько стоит? – голос сверху тоже перешел на английский.

– Не знаю. Не мое, – бросил он, и в этот момент загорелся зеленый, открывая путь на прямую автостраду.

Следующую сотню километров мы ехали так, чтобы нигде не останавливаться в принципе, хотя никакой внешней угрозы уже не было. Но и крышу поднимать не стали, за что сполна поплатились красными обгорелыми лицами. Может быть, поэтому нам так весело и махала вслед ручонками чернокожая детвора.

Прежний “GTS” воспринимался спорткаром, в котором ездовой дерзости было больше, чем комфорта. А теперь можешь катить едва заметно для окружающих – мотор на малых оборотах ласков, как домашняя кошка, а спортивная выпускная система, “заткнутая” турбиной, даже не басит пульсирующими звуками (чем, признаться, порядком донимают модели “Turbo”).

Хочешь погрузиться в эндорфиновую нирвану? Щелкаешь на руле селектором динамических режимов в положение “D+”, активируя систему автоматической подгазовки при переключениях передач, и теперь ты бог драйва! 

Тогда я и понял, что боюсь будущего. Ведь никто не знает, какой станет следующая эволюция “GTS”. Наверное, ее сделают еще умнее и способнее, накачают цифровой электроникой, электрическими приводами и ассистентами. Может быть, за “стандарт” даже возьмут крутое шасси с активным управлением задними колесами, которое уже сейчас предлагают как опцию. Не сомневаюсь, что модель станет еще лучше, круче и точнее. Но в существующем виде она чем-то подобна уникальному часовому механизму, который не променяешь ни на какой “iWatch”.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон