Премиальные среднеразмерные седаны популярны у покупателей, а уж европейские марки в России считаются особенно престижными и потому несут дополнительный бонус владельцу в виде статуса и общественного признания. Обычно эти автомобили лидируют по продажам в премиум-сегменте и не задерживаются на вторичном рынке, поскольку являются довольно выгодным приобретением. Цены на модели люксовых марок со временем снижаются быстро, а достойное оснащение, эффективная линейка двигателей и, как правило, все доступные системы безопасности никуда не исчезают. О насыщенности подобных седанов опциями стоит сказать особо. Дело в том, что представители D-класса редко окупаются в корпоративные автопарки из-за относительно малых размеров. Обычно они уходили в частные руки. А экономить на себе у почитателей премиума не принято. Поэтому откровенно пустых по наполнению базовых версий в данном секторе рынка практически нет. Скорее наоборот – подержанный седан сможет похвастать всем необходимым, а зачастую и избыточным.
“Audi А4”
Производство: с 2008 г. по н.в. Рестайлинг: 2011 г.
Внешность автомобиля достаточно консервативна. Равно как и интерьер. Его отличает высокое качество сборки, мягкие пластики, отделка натуральным деревом и сиденья с развитой боковой поддержкой – тут мы имеем стандартный немецкий салон. Однако за неброским фасадом “Audi A4” скрывает внушительный набор высоких технологий.
Так, например, моторы серии TFSI имеют прямой впрыск и наддув. Соответственно отличаются высокой удельной мощностью и экономичностью. До рестайлинга у модели был единственный атмосферник в линейке силовых агрегатов – 3.2 FSI, потом не стало и его, но на вторичном рынке такие машины еще встречаются и пользуются популярностью у любителей проверенных временем решений.
В качестве автоматических трансмиссий на “Audi” вместо традиционных “автоматов” применяются вариаторы и роботизированные КПП с двумя сцеплениями. Однако для любителей управлять тягой самостоятельно доступна и “механика”.
Полноприводные модификации “A4 quattro” используют вместо простой многодисковой муфты несимметричный межосевой дифференциал повышенного трения “Torsen”.
Ходовая часть “A4” сложна даже для премиум-сегмента. Передняя подвеска по кинематике соответствует схеме на двойных поперечных рычагах, однако их здесь по четыре на сторону, что, по мнению инженеров компании, должно добавить машине предсказуемости в предельных режимах. Сзади тоже обошлись не слишком простой многорычажкой. Однако именно за счет этих мер у разработчиков получилось соединить стабильность управления и азарт, свойственный заднеприводным конкурентам “A4”.
Моторы.
“A4” предлагался с изрядным количеством двигателей – TFSI, FSI и TDI разного объема и степени форсировки. Бензиновые силовые агрегаты имели от 120 до 265 л.с. мощности и объем от 1,8 до 3,2 л. Турбодизели TDI объемом от двух до трех литров располагали отдачей в диапазоне от 136 до 240 л.с. Поэтому едва ли не каждый покупатель может выбрать то, что ему ближе. Главное – помнить, что высокотехнологичные моторы требуют соответствующего бережного ухода и грамотного обслуживания. Поэтому экономить на топливе, смазке и запчастях не стоит.
 |
| Интерьер “Audi” характеризуют высокое качество сборки, мягкие пластики,
отделка натуральным деревом и кожей. |
Трансмиссии.
На “A4” устанавливались три разных типа коробок передач. Самый бюджетный и беспроблемный вариант – шестиступенчатая “механика”. Однако большинство покупателей все же ориентируется на более удобные автоматические трансмиссии. Классической АКПП у модели нет вообще, зато есть фирменный вариатор под названием “Multitronic” и преселективный семиступенчатый “робот” “S-Tronic”. С точки зрения экономии топлива эти конструкции считаются наиболее прогрессивными, однако не отличаются долговечностью и грешат перегревами в пробках.
Комплектации.
Если взять базовую версию “A4”, то там отсутствуют подлокотники, подушки безопасности для задних пассажиров, омыватель фар, а салон будет тканевым. Изначально есть электроприводы зеркал, легкосплавные диски, задний парктроник, центральный замок, подушки для водителя и пассажира да простенькая аудиосистема и монохромный дисплей.
 |
| Центральный туннель сделан таким высоким для размещения агрегатов
полноприводной трансмиссии. |
Но за доплату было возможно почти все. Так что при покупке на вторичном рынке вполне можно рассчитывать на электропакет, полный набор надувных подушек, ESP, хорошего качества звук, остальное по факту – возможно, будут подогрев сидений, люк, электроприводы передних кресел и еще очень многое.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Евгений Михайлов, технический директор техцентра “Нивюс”:
– Сложная алюминиевая многорычажная подвеска “A4” является, по сути, и достоинством, и недостатком модели. Плюс – управляемость, минус – срок службы на российских дорогах, стоимость запчастей и работ по замене. К пробегу 60.000-80.000 км выходят из строя передние рычаги. Сначала нижние, затем верхние. Всего их восемь штук, так что это недешево. На 90.000-100.000 км придется заняться и задней подвеской, но тут уже все более или менее стандартно и по ценам, и по конструкции. С механическими коробками передач проблем нет, лишь меняй вовремя сцепление (120.000-150.000 км). С вариатором и преселективным “роботом” дела обстоят уже не настолько гладко. Оба агрегата склонны к перегреву в пробках. Как ни странно, сами дилеры и владельцы дополнительно стимулируют перегрев трансмиссии, устанавливая неоригинальную защиту картера, которая и препятствует охлаждению коробки. Перегретая коробка не жилец на этом свете, а ее воскрешение к жизни выльется в существенную сумму.
BMW 3-й серии
Производство: с 2005 по 2011 г. Рестайлинг: 2008 г.
Седан BMW с индексом “E90” продолжает традиции баварского концерна. “Трешка” всегда была автомобилем для водителя, осталась им и в этом поколении. Управляемость машины такова, что зачастую вселяет в человека за рулем чрезмерную уверенность в собственных силах. Среди поклонников немецкой марки “3-series” именно данной генерации ценится за отсутствие обильного числа электронных помощников и мудреных систем – чистый драйв и ничего более.
Все достигнуто конструктивными мерами. Например, ходовая часть построена с тщательным вниманием к мелочам. Так, передняя подвеска напоминает обычный McPherson, но при этом имеет раздельные нижние рычаги и, как следствие, особую кинематику. Фирменная задняя многорычажка “Integral V” также задает колесам оптимальное перемещение. А чтобы насладиться всем этим в условиях дождя или снега, в арсенале “3-series” есть еще и полноприводная трансмиссия “xDrive” с многодисковой муфтой в приводе передних колес.
Салон машины выдержан в привычном для BMW стиле – мрачен, сдержан, удобен. Центральная консоль слегка развернута к пилоту, а аналоговая панель управления, которая кардинально не менялась уже очень давно, хорошо читается при любом освещении и режиме движения. В общем, “трешка” делает все, чтобы процесс вождения был в удовольствие.
Моторы.
На третью серию устанавливалась широкая гамма бензиновых двигателей разных объемов и отдачи: атмосферные и наддувные, размерностью от 1,6 до 3,0 л, мощностью от 116 до 306 л.с. Предлагались и дизельные версии объемом 2 и 3 л, выдающие от 177 до 286 л.с. Для машины со спортивным характером, разумеется, хочется выбрать мотор помощнее, но фирменные турбины “Twin Scroll”, увы, особой надежностью и долгим сроком службы не отличаются, тем более с учетом агрессивной эксплуатации. Поэтому здесь лучше всего руководствоваться принципом разумной достаточности.
 |
| Салон “трешки” выдержан в классическом для BMW стиле – минимум украшательств,
максимум удобства для водителя. |
Трансмиссии.
В качестве трансмиссий BMW отдает предпочтение классике. Никаких новшеств: либо шестиступенчатая “механика”, либо шестиступенчатый “автомат”. Обе коробки достаточно надежны, однако не стоит забывать о репутации марки, поэтому надо быть внимательным при проверке работоспособности как механической, так и автоматической трансмиссии.
Комплектации.
Опции на BMW стоят и всегда стоили очень хороших денег. При покупке в автосалоне легко можно было добрать 2/3 изначальной стоимости от аскетичной “базы”, но имидж модели не способствует экономии. Стандартное оборудование довольно скудное: системы распределения тормозных усилий и тяги, ESP, подушки для водителя и пассажира, тканевый салон, кондиционер вместо климат-контроля, а за все приметы красивой жизни вроде парктроника, подогрева сидений, бесключевого доступа в салон требовалась доплата.
 |
| Второй ряд в “3-series” даже по меркам среднего класса не назовешь образцом комфорта. |
Но на вторичном рынке такие вещи как климат-контроль, подогрев сидений, качественный звук присутствуют. Возможны и нюансы в виде зажатой М-подвески, аэродинамического обвеса и легкосплавных дисков оригинального дизайна. Отметим, что в нашем обзоре “трешка”, пожалуй, самый индивидуальный автомобиль, и его хозяева зачастую доделывают машину под себя, основываясь на собственных понятиях о прекрасном.
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Антон Сергеев, ведущий специалист сервисного бюро техцентра “ЮНИТ”:
- При покупке лучше проверить, нет ли следов коксования в моторе: отложения впоследствии могут привести к неисправности механизма фаз газораспределения “Valvetronic” и тратам на ремонт в размере 15.000-16.000 рублей.
Характерны и поломки автоматической коробки. Масляный поддон картера у нее пластиковый, от перепада температур он деформируется и течет. В таких случаях заменой прокладок не обойтись – менять надо деталь целиком (25.000 рублей). У полноприводных машин надо обратить внимание на приводы передних колес. Зачастую к пробегу 70.000-80.000 км полностью отрабатывают свой ресурс пыльники ШРУСов.
Наиболее проблемным местом “трешки” является передняя подвеска. Обычно на наших дорогах она требует замены амортизаторов уже к 70.000-80.000 км пробега. Комплект из двух штук стоит около 30.000 рублей плюс 10.000 за монтаж.
По электрической части заботы возникают лишь у тех, кто активно эксплуатирует автомобиль в городе. Из-за частого использования стоп-сигналов выгорает плата фонарей. Замена обойдется в 2.500-3.000 рублей.
“Mercedes-Benz C-class”
Производство: с 2007 г. по н.в. Рестайлинг: 2011 г.
Как и старшие модели марки, компактный седан с трехлучевой звездой на капоте отличается похвальными плавностью хода и шумоизоляцией. И пусть некоторые любители агрессивной езды предпочитают более жесткие и чуткие BMW, именно в C-классе сошлись воедино образцовые повадки и комфорт. Руль настолько адекватен по усилию, что позволяет отлично чувствовать угол поворота колес, а задний привод обеспечивает незамутненную паразитными подруливаниями точность управления. Впрочем, на седан устанавливался и полный привод под названием “4Matic”.
Схема несложная, но довольно дорогая: свободный центральный дифференциал с двухдисковым фрикционом, который при необходимости слегка блокирует “центр”. Момент распределяется по осям в отношении 45:55. Но в любом случае для наших дорог и климатических условий такая трансмиссия является существенным плюсом.
Конструктивно переднюю ось держит подвеска McPherson, но, как всегда в данном классе, с дополнениями. Рычагов два вместо одного. Сзади – многорычажка, а все вместе обеспечивает седану точность реакций и комфортабельность перемещения в пространстве.
Интерьер весьма своеобразен и самобытен. Тот, кто проектирует салоны штутгартских автомобилей, во главу угла ставит именно удобство и хорошее настроение владельца. Этому посвящено все: теплая подсветка приборов и цветовая гамма, не раздражающая глаза, разумная консервативность и солидность в отделке.
Моторы.
Бензиновых силовых агрегатов на модель ставилось великое множество и по объему, и по функционалу – атмосферники, моторы с турбонаддувом или компрессором, с распределенным или непосредственным впрыском, объемом от 1,6 до 3,5 л, мощностью от 156 до 272 л.с. Конечно, не забыты дизельные двигатели с системой питания “Common Rail” объемом от 2,1 до 3 л и мощностью от 136 до 231 л.с. “Mercedes-Benz” всегда славился долговечностью своих атмосферных моторов, именно к ним и стоит присматриваться при выборе.
 |
| Внутри “Mercedes-Benz С-class” отличают сдержанная роскошь, а также разумный
консерватизм и солидность в отделке. |
Трансмиссии.
В эпоху данного С-класса “Mercedes-Benz” предпочитал применять на своих седанах проверенные временем решения. Пять ступеней автоматической коробки передач – теперь уже старый, но привычный стандарт для штутгартских автомобилей тех лет. Но именно 204-й кузов впервые получил семиступенчатую АКПП под названием “7G-Tronic”. После рестайлинга на модель ставилась только она, но на вторичном рынке можно встретить обе версии. “Механика” тоже не забыта, хотя в России любителей трех педалей и “ручки” становится все меньше и меньше, особенно среди поклонников этой марки.
Комплектации.
Концерн “Mercedes-Benz” для С-класса предлагал так называемую “Особую серию”. Опции устанавливались сразу пакетами, со скидкой. Соответственно “пустой” седан довольно трудно встретить, но если вы все же нарвались на такую машину, то окажется, что в ней есть раздельный климат-контроль, электрорегулировка водительского сиденья, ESP, полный набор подушек безопасности, за исключением шторок, и галоген вместо биксенона. А остальные радости были за доплату – навигация, кожаный салон, люк, CD-чейнджер, оригинальные легкосплавные диски большого размера и другие полезные, но недешевые мелочи.
 |
| Второй ряд сидений у данной модели – один из самых просторных и удобных в своем классе. |
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Сергей Улыбин, ведущий специалист сервисного бюро технического центра “ЮНИТ”:
– Подвеска C-класса требует регулярного обслуживания и контроля. Сайлент-блоки передних нижних рычагов требуют замены уже к 30.000 км, стойки стабилизатора держатся до 50.000 км, чуть позже придется поменять продольные и поперечные рычаги, амортизаторы и наконечники рулевых тяг. В общем, каждые 100.000 км готовьтесь к вложениям. Рекомендую обратить внимание на рулевую рейку, она склонна к течам, которые на начальном этапе можно устранить заменой уплотнителей и сальников.
Коробки у автомобиля достаточно надежны, сцепление у МКПП требует замены приблизительно к 150.000 км, а “автомат” зачастую страдает течью масла через электрический разъем. Полноприводные версии, несущие на крышке багажника надпись “4Matic”, проблемами, связанными с нaличием дополнительной ведущей оси, владельцам не досаждают.
“Jaguar X-type”
Производство: с 2001 по 2009 г. Рестайлинг: 2004 г., 2008 г.
Эпоха “X-type” выдалась для “Jaguar” непростой. В то время английская аристократическая марка немало потеряла в плане имиджа из-за финансовых неудач и мезальянсов с другими автопроизводителями. В результате, например, дизайн седана, перекликающийся с флагманским “XJ”, попал в “десятку”, однако стиль салона не давал забыть о доноре – концерне “Ford”. Даже в богатых версиях заметна некоторая небрежность сборки. А небрежность эта имеет логическое объяснение – в проектировании машины принимало участие не только европейское, но и заокеанское отделение концерна, а именно подразделение “Lincoln”, так что все понятно: общий шик и невнимание к деталям, по сути, стандартный подход янки к построению премиальных салонов.
Платформа от “Mondeo” заслуженно считается одной из лучших в своем классе, так что здесь “X-type”, можно сказать, повезло. Не повезло ему в другом – все эти метания с перепродажей британской марки не прошли для модели бесследно не только в имиджевом, но и в техническом плане. Если “Ford” ориентировался на массовый автомобиль, то следующий владелец бренда, Ратан Тата, решил поставить на элитарность и эксклюзивность. Изначально переднеприводная фордовская платформа получила дополнительно и версии с 4WD. Причем полный привод не какой-нибудь бюджетный, а самый настоящий, под названием “Jaguar Traction”, с несимметричным межосевым дифференциалом и распределением крутящего момента по осям в соотношении 40:60 в пользу кормы. С управляемостью соответственно тоже есть определенные нюансы – все зависит от того, какое исполнение автомобиля вам достанется. В общем, “X-type” достаточно привлекателен и эмоционален, однако до рафинированности других моделей в обзоре он не дотягивает.
Моторы.
На “X-type” ставились дизельные моторы объемом 2 (130 л.с.) и 2,2 л (155 л.с.) с системой “Common Rail” и два бензиновых атмосферника с архитектурой V6 – объемом 2,5 (196 л.с.) и 3 (230 л.с.) литра. Практика показала, что между бензиновыми двигателями разницы по расходу топлива почти нет, поэтому при покупке более мощный вариант считается предпочтительнее.
 |
| Особенности салона “X-type” – это общий шик и невнимание к деталям. |
Трансмиссии.
Основная трансмиссия для модели – пятиступенчатый классический “автомат”, однако не исключено, что вам может достаться “X-type” с четырехступенчатой АКПП или с шестиступенчатой гидротрансформаторной коробкой (если выбрали дизельную версию объемом 2,2 л). Довольно распространена и пятиступенчатая “механика”, а на дизельных модификациях была доступна и шестиступенчатая МКПП.
Комплектации.
Комплектации у “X-type” довольно богатые, но не надо забывать, что модель все же весьма пожилая. Литые диски, например, поставлялись уже в базе, а за раздельный климат-контроль и подогрев сидений приходилось доплачивать. Системы безопасности все присутствуют по умолчанию, кроме шторок, но в то же время нет креплений для детских сидений ISOFIX (они шли как опция). Отдельно оговаривать приходилось фирменную навигацию и CD-чейнджер.
 |
| Задним пассажирам “X-type” предоставляет средний уровень комфорта, поскольку колесная база
у этой модели достаточно короткая. |
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Николай Филатов, технический директор технического центра “Коллекция”:
– При выборе подержанного “X-type” советую обратить внимание на прокладку масляного поддона обоих бензиновых двигателей. К пробегу в 70.000-80.000 км она начинает пропускать масло. Устранение неполадки обходится в 12.000 рублей. Вторая неприятность у этих моторов при том же пробеге – потеря герметичности впускного коллектора. Деталь стоит 500 рублей, но от нее зависит, насколько ровно и долго будет работать силовой агрегат. Два дизельных двигателя с системой питания “Common Rail” не любят солярку низкого качества, да еще и с просаженным цетановым числом. Так как дизель-мотор “холодный”, владельцы этих машин частенько ставили на них автономные подогреватели. Это можно считать косвенным признаком хорошего состояния силового агрегата. Срок службы наиболее проблемных узлов (форсунки и турбина) примерно 150.000-200.000 км и напрямую зависит от манеры езды и качества топлива.
Ходовая “X-type” выдерживает не больше 80.000-100.000 км наших дорог. Сначала менять приходится втулки стабилизаторов (передние – 8.000-9.000, задние – 4.000-5.000 рублей). Следующие на очереди задние поперечные рычаги (вместе с работой замена обойдется в 6.000-8.000 рублей). А потом требуют замены и передние амортизаторы – за эту операцию и комплект демпферов придется выложить 28.000-30.000 рублей.
“Volvo S60”
Производство: с 2001 по 2010 г. Рестайлинг: 2004 г., 2006 г.
“Volvo S60” прошлого поколения выпускался с 2001 года, а последняя реинкарнация ушедшей на покой модели состоялась в 2006-м, именно эта версия нас и интересует. “S60” можно назвать настоящим долгожителем, а привлекало покупателей в этом автомобиле сочетание сразу нескольких факторов. Во-первых, седан занял наконец пустующую нишу в D-размере шведского концерна, во-вторых, изменил форму кузова на более обтекаемую, но остался верен вечным ценностям от “Volvo” – заботе о водителе и пассажирах. Салон отличает сдержанность, высокое качество сборки и прекрасные материалы отделки. Уровень звучания аудиосистемы будет дополнительным бонусом меломанам. Единственный негативный момент – система стабилизации предлагалась только за доплату, но это и объяснимо, поскольку в нашем обзоре “S60” – настоящий ветеран.
Что касается управляемости, то и здесь автомобиль демонстрирует присущие марке особенности – хорошую курсовую устойчивость и стабильное поведение в поворотах. Пусть “S60” не настолько азартен, как его немецкие конкуренты, однако забота о физическом здоровье и спокойствии пассажиров всегда ставилась “Volvo” во главу угла и перевешивала все остальное.
На определенных версиях был и полный привод, реализуемый фрикционной муфтой “Haldex”. Причем даже с AWD “S60” сохраняет безопасные переднеприводные повадки, но приобретает дополнительную стабильность на скольз-ких дорогах. Конструктивно машина представляет собой общепринятый стандарт безо всяких дополнений – впереди McPherson, сзади многорычажка.
Моторы.
“S60” может похвастаться довольно широким выбором силовых агрегатов. На модель ставились только фирменные рядные “пятерки” разного объема (от 2,0 до 2,5 л) и форсировки, с наддувом и без. Бензиновых модификаций на рестайлинговую машину предлагалось шесть, от 140 до 260 л.с., и три дизельных, мощностью от 126 до 185 “лошадок”. Выбрать двигатель довольно просто, если знать свои собственные предпочтения: турбомоторы мощны, но недолговечны, атмосферник проживет дольше, однако тягаться по энерговооруженности с турбоверсией при том же объеме не сможет.
 |
| В свое время такое оформление передней панели стало прорывом для “Volvo”. |
Трансмиссии.
На автомобиле применялись три различных варианта коробки передач. Базовая – пятиступенчатая “механика”, на более богатые комплектации шла пятиступенчатая классическая АКПП, а на дизельных модификациях “D5” и бензиновых “T5” МКПП имела на одну передачу больше.
Комплектации.
“Volvo” оказалась щедра в смысле установки опций на базовые версии, а ESP, предлагавшаяся за доплату, наверняка уже стоит на машине, поскольку контингент пользователей этой шведской марки весьма своеобразен и на безопасности не экономит. Но по возрасту модель – сверстница “X-Type”, так что с базовым оснащением тоже есть некоторые нюансы. Например, полный комплект подушек безопасности, включая шторки, есть, а электропривода переднего сиденья нет. Доплата требовалась за люк, CD-чейнджер, подогрев руля, противотуманки, ксенон и навигацию.
 |
| В “S60” сделана ставка прежде всего на безопасность пассажиров и качество отделочных материалов. |
МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА
Роман Соболев, мастер цеха технического центра “Автолайф”:
- Едва ли не на всех моторах “S60” ухудшается вентиляция картерных газов из-за повреждения мембраны в системе. Особенно это актуально для наддувных двигателей. Определить неисправность можно по постороннему шуму при работе мотора на высоких оборотах. Ремонт обойдется в 10.000 рублей.
К проблемным узлам можно отнести и “автомат”. В условиях городской езды он перегревается, что чревато выходом из строя гидроблока. От общего пробега данная неисправность зависит мало. Смотрите при покупке на то, как фактически работает коробка, иначе ремонт с заменой клапанов потребует 60.000 рублей. А вот за муфту “Haldex” беспокоиться не надо: она исправно работает до пробега в 200.000 км.
В подвеске быстрее всего вырабатывают свой ресурс передние рычаги – на 80.000-100.000 км приготовьтесь к их замене вместе с сайлент-блоками, что будет стоить 10.000-12.000 рублей. Хотя обычно сразу меняют и амортизаторы (30.000 рублей), поскольку они выхаживают лишь немногим больше. Обращайте внимание и на подшипники ступиц. Если они досаждают гулом, то придется менять в сборе со ступицей (10.000 рублей).
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон