“R Performance Academy” – школы вождения для владельцев ягуаровских “эрок” – действуют не только в разных странах, но и на разных континентах. Недавно два корреспондента “Клаксона” почти одновременно получили мастер-класс вождения от инструкторов легендарной марки. Только один был в США на трассе близ Лас-Вегаса, а другой – в Германии, на Северной петле “Нюрбургринга”.
ИНСТРУКТАЖ на треке в штате Невада проходил под аккомпанемент истребителей, то и дело взлетавших с расположенной неподалеку базы ВВС США “Nellis”. Впрочем, в нашем распоряжении были машины не менее интересные, хотя и бескрылые – “заряженные” модели ягуаровской линейки “R”...
Над Нордшляйфе самолеты не летали, но знаменитая Северная петля “Нюрбургринга” сама по себе ассоциируется с высшим пилотажем...
А схема обучения в США и Германии буквально копировала известный авиационный принцип: “Делай как я!”.
Сначала инструктор показывает, как надо выполнять то или иное упражнение. Потом, уже на твоем собственном примере, объясняет, как не надо его выполнять, и советует, какие ошибки исправить, чтобы у тебя тоже получилось как надо.
Основы динамики, приемы управления, техника прохождения поворотов… а в итоге – навыки контроля над мощной быстрой машиной в любых дорожных ситуациях. Азарт и адреналин – в ассортименте.
“Педсовет” в этих школах составляют сплошь гонщики, за плечами которых немало престижных соревнований. У них есть чему поучиться. Вот, скажем, такая простая вроде бы штука, как торможение. Вы уверены, что умеете делать это правильно, особенно если затормозить надо резко?
Советует мастер спорта по ралли, ведущий преподаватель российского “Jaguar Experience” ЕгорВасильев:
– Мы едем со скоростью 120 км/ч, то есть автомобиль за одну секунду преодолевает 33 м. Внезапно впереди появилось препятствие. Мы начинаем переносить ногу с педали газа на тормоз... Подготовленный пилот успевает это сделать за 0,1 с. Человеку, который не находится в состоянии концентрации, потребуется как минимум 0,5 с, а это 16 м пройденного пути. Затем следует нажатие на педаль тормоза. Получить максимально эффективное замедление на покрытиях типа “асфальт” позволяет только полноценное задействование антиблокировочной системы. Значит, по педали тормоза надо ударить изо всех сил, чтобы автомобиль от режима качения практически мгновенно перешел в режим экстренного торможения. Не бойтесь “пережать”: на машинах, оснащенных АБС, перестараться с усилием на педали тормоза просто невозможно.
Впрочем, долгими лекциями в ягуаровских академиях не мучают, а быстро отправляют за руль. Переставка, восьмерка, кросс на площадке, размеченной конусами… Сначала не спеша, и это прекрасно получается у всех; затем все быстрее и быстрее, и визг шин раздается все чаще, и уже у кого-то конусы из-под колес вылетают веером, а кого-то вообще разворачивает в узком створе.
“Поздно начал тормозить”, – доносится из рации голос инструктора. “Рано педаль газа придавил. Жди, пока автомобиль выйдет на прямую”. – “Смотри не на ближайший конус, а туда, куда собираешься повернуть!”
И так – раз за разом, пока не начинает что-то получаться даже у тех, кто на родине привык ездить в ритме “два притопа, три прихлопа”. Хотя борьба с заносом на сухом асфальте – то еще удовольствие…
Советует ЕгорВасильев:
– Заднеприводные автомобили на разгоне склонны к потере курсовой устойчивости. Наша реакция на занос – рулем и педалью газа, причем одновременно – должна быть максимально быстрой. Руль надо повернуть в сторону заноса. Чем быстрее мы это сделаем, тем меньший угол заноса получим. Одновременно надо сбросить газ (скорость вращения ведущих колес должна быть равна скорости машины или чуть ниже). После чего все внимание концентрируем на поведении автомобиля. Как только он делает попытку стабилизироваться, сразу начинаем приводить руль к прямому положению и после стабилизации продолжаем движение.
Ну а на сладкое – гонка за лидером на треке. Инструктор впереди (снова “делай как я!”), мы колонной – следом. Через каждые два круга меняемся местами в пелотоне. Рация и здесь продолжает сыпать советами: где притормозить, где прибавить газу, как выбрать оптимальную траекторию в повороте.
– Я в эту Северную петлю залез впервые, – делился позже впечатлениями один из нас. – Разумеется, лелеял страстное желание благополучно из нее вылезти. На легендарных нордшляйфовских виражах пришлось попотеть в попытках как можно точнее повторять инструкторскую траекторию. Торможение на внешней дуге, вход в поворот с открытым газом, переход на внутреннюю дугу, выход снова на внешнюю...
– У нас, в Лас-Вегасе, наверное, было полегче, но тоже не сахар, – вспоминал второй. – Но тут уже стала видна разница в индивидуальном классе “гонщиков”, равно как и то, насколько усердны были они на предварительных упражнениях. На первых ознакомительных кругах все машины едут плотной группой, но затем инструктор начинает наращивать темп, и минут через двадцать в рации появляются новые голоса: кто-то из коллег сердито просит впередиидущего не путаться под колесами, а другой сконфуженно сообщает, что с него, пожалуй, хватит и он лучше отъедет, попьет кофейку. Я вроде бы в первую половину дня не ленился, но вот позорище – отстаю, сперва понемногу, затем уже прилично. Может быть, это потому, что мне достался седан, а остальные едут на купе? Один из наших лидеров в перерыве между заездами заявил, что это ерунда – дескать, “эрка” есть “эрка”. И предложил поменяться машинами.
– И что дальше?
– А то, что на новом круге уже я сочувственным взглядом провожал “его” седан, уменьшающийся в зеркале заднего вида. Нам так и не удалось выяснить, кто из катавшихся до нас умудрился сбить этой машине гоночные настройки…
– А вообще на трассе правильный выбор траектории в поворотах не менее важен, чем возможности машины.
Советует ЕгорВасильев:
– Траектория должна быть такой, чтобы сделать поворот максимально пологим, а значит, безопасным или быстрым. Тут все зависит от решаемых задач. Движение в повороте можно разложить на следующие фазы: подход – вход – дуга – выход. На подходе к повороту определяем его крутизну, коэффициент сцепления, скорость, на которой его можно преодолеть, и ширину захода (смещения автомобиля при подходе к повороту от внутренней стороны дороги к внешней. Чем оно больше, тем шире заход). Как правило, чем шире заход, тем лучше. Вход в поворот – это точка на траектории, в которой мы начинаем маневр (поворот руля). После этого мы попадаем на дугу, которая приводит нас на выход из поворота.
Итак, на подходе к повороту мы пытаемся обеспечить максимально широкий заход, после чего в точке входа надо достаточно активно и быстро повернуть руль на нужный угол, а затем руль без паузы начинает плавно приходить к положению “прямо”. Такая техника дает ряд плюсов. Мы сразу попадаем на дугу необходимого радиуса. За счет темпа распрямления руля задаем крутизну поворота. Если руль от поворота идет очень медленно – поворот крутой, если более активно – пологий. Еще одно преимущество –возможность максимально раннего начала разгона автомобиля на выходе из поворота. То есть, как только руль начинает движение в сторону распрямления, можно начинать добавлять газ. За счет такой техники мы можем на заднем приводе существенно уменьшить углы поворота колес, используя соскальзывание задней оси. Правда, оно должно быть достаточно ограниченным, чтобы не перевести ситуацию в режим борьбы за жизнь.
Связь между шириной захода, расположением точки входа, крутизной поворота и скоростью движения автомобиля достаточно проста. Чем круче поворот, тем шире заход, позже вход и ниже скорость движения. По мере того как повороты становятся более пологими, ширина заходов уменьшается, точка входа располагается все раньше и растет скорость. Есть и простое правило прохождения поворотов, которое можно озвучить как “снаружи – внутрь – наружу”. А при движении в связке поворотов мы стараемся строить траекторию таким образом, чтобы начать максимально ранний разгон на выходе из поворота.
Ощущения от гонки по треку у нашего корреспондента в Неваде остались двойственные: упоение и… взмокший загривок. Конечно, трасса для облегчения ученической жизни размечена конусами, но когда пресловутый апекс проходишь на скорости, немыслимой для дорог общего пользования, как-то сразу начинаешь уважать законы физики и даешь сам себе обещание никогда не конфликтовать с центробежными силами.
А другой наш корреспондент под занавес гоночных экзерсисов на “Нюрбургринге” попросил инструктора (его зовут Аксель) провести сравнительный эксперимент для оценки ученического прогресса, поочередно сев за руль.
– Это было сильно. Мне еще никогда в жизни не ехалось так спортивно! Судя по тому, что Аксель все реже руководил моими действиями и все чаще громко, чтоб я слышал через шлем, рокотал: “О'кей!”, – кое-какой прогресс и вправду имел место. Ягуаровский академический курс даром не прошел.
…Диплом в честь окончания занятий не выдают. Но его вполне заменяет одобрительно поднятый большой палец инструктора. Значит, все получилось.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Jaguar читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон