Jetour Dashing AWD: полно вам

С уходом из России Land Rover именно Jetour взял на себя роль главного автомобильного «бренда путешественников», запустив два года назад целую серию экспедиций по регионам страны. Реноме искателя приключений помогает поддерживать специализированная модельная линейка с типичным внедорожником T2 и четверкой Х-кроссоверов, предназначенных, судя по фирменным проспектам, для семейных путешествий. В общем ряду марки только SUV Dashing ничтожно позиционируется как городской кроссовер. Тем не менее дополнительный инструментарий в Jetour решили отписать не «иксам», а горожанину. Что логично, Dashing – бесспорный бестселлер марки, в общем объеме продаж за прошлый год его доля составила 44%. И маркетологи Jetour не без основания полагают, что рыночные показатели можно и поднять, предложив клиентам альтернативу традиционной версии модели с передним приводом, а также механикой или роботом. Способ выбран практически беспроигрышный – дать кроссоверу привод на четыре колеса, который многим видится как универсальная охранная грамота, плюс 8-ступенчатый автомат – этот тип трансмиссии почитается как «гендерно» нейтральный, комфортный и очень надежный.    

Видовые особенности

Внешних различий между Dashing AWD и другими версиями кроссовера найти без подсказок непросто. Дизайнерские находки Хакана Саракоглу, которые он очевидно подсмотрел на прежнем месте работы в Porsche, публике пришлись по вкусу. Так что глупо было бы что-то радикально менять в облике модели. А вот поставить противотуманки в передний бампер, выкрасить тормозные суппорты почему-то в зеленый цвет да провести красные полоски по порогам и обвесу – это в понимании дизайнеров означает добавить модели акцентов. Вот по этим акцентам и следует опознавать версию AWD в потоке и на паркингах.            

На мой субъективный вкус, экстерьер автомобиля может и должен быть полем абсолютной дизайнерской свободы. Пусть даже она оборачивается какими-то мелкими просчетами. Типа вечно грязного заднего стекла из-за неправильного наклона или тому подобного. «Красота требует жертв», «с лица воду не пить»… мудростей на сей счет я могу набросать достаточно. Но вот интерьер – это совсем другое дело. Тут любой недостаток оформления или эргономики будет преследовать тебя постоянно. И почему-то создатели потрясающих инновационных (и во многих отношениях реально авангардных) моделей упорно ставят в них мерседесовский рычажок трансмиссии. Сей чудовищный анахронизм даром что смотрится нелепо в хай-тек-окружении, так еще и небезопасен. Есть риск незаметно переключиться в «нейтраль» или пустить коробку на слом при попадании на «реверс». Приходится все время бить себя по рукам, чтобы не трогать его, когда по привычке хочешь включить дворники. Странно, что на центральном тоннеле Dashing не нашлось места чему-то простому и элегантному по соседству с шайбой выбора режимов движения. Впрочем, есть и компенсация: платформа для зарядки на 50 Вт прямо магнитит руку, держащую смартфон.  

Даже «зашитое» в меню центрального 15,6-дюймового дисплея управление трансмиссией было бы комфортнее. Тем более что этому «цупу» и так отдано немало: от подогрева кресел до регулировки фар и зеркал. И, конечно, какой бы эффективностью и производительностью данный центр не отличался, он порой – видимо, от чрезмерных перегрузок, дает сбои. В виде курьезных сокращений, опечаток и даже сообщений почему-то на киргизском или казахском языках.          

Минус на плюс

Оценивая новый автомобиль, трудно выключить в себе «ревизорро». Даже если ты по натуре – этакая чеховская «душечка», которая мгновенно привязывается к очередному предмету страсти. Начав свои придирки с наружных ручек дверей (они не выдвигаются, а лишь приподнимаются с одного края), я по инерции продолжал суммировать минусы. Пусть и субъективные. К таковым отнесу малоразмерный (иные смартфоны уже больше) приборный экран. И даром что символы на нем стремятся к «петиту», приходится постоянно нагибать голову, чтобы рассмотреть их сквозь рулевую баранку. Потом символов много, есть даже нарисованные машинки. Но самое главное – цифры скорости в этой гуще теряются. И, конечно, от такой приборки толку мало: ее бы с легкостью и коммерческой выгодой заменил проекционный дисплей. Жаль его нет. Как и жаль и того, что гнездо USB сзади почему-то одно – гарантированное яблоко раздора для пассажиров второго ряда.

Странно, что при том информационном ажиотаже, который окружает Deep Seek, фирменные ИИ в китайских авто как были, так и остаются бестолковыми. За редким исключением на любые просьбы электронная помощница выдает стандартные отговорки: «Извините, я вас не поняла» или «Я этого еще не умею». Очевидно, что такое общение прямо ведет к скандалу.

По традиции, российские пользователи автомобилей из Поднебесной ругают кресла: короткая подушка, малые ходы регулировки, неудачный профиль и прочее. Но вот в данном случае я войду в «контры» с хулителями. Не совсем гоночные ковши, но вполне спортивные кресла Dashing с интегрированными подголовниками, приличными боковинами и регулируемым подпором поясницы хорошо обхватывают корпус. Пассажирское место – и вовсе повышенной комфортности: выдвижная оттоманка плюс массаж с пятью режимами и тремя уровнями интенсивности. Задний диван – настоящее царство простора с бесконечностью неба сквозь панорамную крышу. И вопреки музыкальным критикам отмечу ровную и зычную акустику Sony со встроенными в подголовники динамиками. Знатоки, поездившие на переднеприводной версии, уверяют, что аудиосистема стала играть на порядок лучше. 

По ходу разберемся

Плавность хода и передачи мощности, отзывчивость, предсказуемость, надежность – почти сплошной позитив от езды за рулем Dashing AWD обеспечивает 8-ступенчатый автомат Fuzhen FA830. Эта плоская и легкая коробка с гидротрансформатором устанавливается на многие модели суббрендов Chery. Широкий диапазон передаточных чисел, максимум тяги в 300 Нм и не более 300 м/c на переключение передач входят в явный список достоинств трансмиссии. Предмет гордости инженеров марки – сертификат высшего уровня безопасности на программное обеспечение от норвежского бюро DNV.

У степенного водителя на «подружиться» с Fuzhen уйдет не более пары километров. Темпераментному – сложнее: коробка не спешит скидывать передачи даже при нервических импульсах на педаль газа. Инстинктивный поиск «мануалки» или подрулевых «лепестков» не дает результата – их тут в принципе «не стояло». Режим «Спорт» мало влияет на размеренную работу трансмиссии. Так что при обгонах на загородных трассах приходится полагаться не столько на ресурс тяги, сколько на глазомер и интуицию. К слову, при ускорениях на прямой распределение мощности идет в пользу задней оси, а в поворотах, напротив, момент больше у передней. Это теоретически улучшает управляемость кроссовера, хотя руль у Dashing откровенно пустоват, а вот подвеска, наоборот, жесткая, словно у кроссовера, как у карта, напрочь отсутствуют пружины и амортизаторы, и каждая ямка и заплатка дают о себе знать.  

За управление тягой отвечает муфта марки Faps с электронным блоком, который реагирует на покрытие со скоростью в 100 м/с. В ездовых режимах муфта не замыкается. В «Снегу», «Грязи» и на офф-роуде частота ее подключения зависит от степени ужаса под колесами. Разница между режимами, однако, не только в алгоритмах работы муфты, но и в контроле тяги, отклике газа и вовлеченности электронных ассистентов. На тесте муфта показала себя неплохо. Даже при длительной пробуксовке довести ее до «точки кипения» я не смог. Впрочем, и прямо «ужас-ужаса» программа испытаний не предусматривала. Небольшой дорожный просвет в 150 мм (а это на 10 мм меньше, чем у монопривода) не позволяет забираться на этом кроссовере в дебри, тем самым ограничивая «доступ к новым впечатлениям». С другой стороны, многие ли автолюбители в принципе согласятся на этот доступ, впечатленный разницей рекомендованных розничных цен? Между базовой версией с передним приводом и на механике и версией с AWD и автоматом она равна примерно 1,2 млн рублей!

Jetour Dashing AWD

Артем Катин Фото Jetour