Первые километры пути мой напарник по тест-драйву ехал так, словно его действительно били током. Он вроде не новичок в автомобильном деле, но при каждый раз со светофора он стартовал, словно через него пропускали разряд. После, уже сам заступив на смену, я понял, что большой вины коллеги не было. А “вина” - автомобиля. И хотя релизы компании уверяют, что Taycan - “типичный Porsche”, на самом деле все не так.
Автомобильные журналисты любят симулировать экстаз от вождения спорткаров, расписывать коллосальные перегрузки и свою стойкость к ним. Можно только предположить, что они будут петь об этом монстре. Но лично меня так не плющило в кресле еще нигде: ни на самых крутых аппаратах марки с двигателем внутреннего сгорания, ни даже на формульных болидах. Когда же я включил «взрывной» режим старта Launch Control, при котором электромоторы выдают пик мощности в 762 л.с. и крутящего момента в 1000 Нм., мне показалось, что бабочки в моем животе погибли не успев и вспорхнуть. За 2,8 секунды, за которые автомобиль набирал первую “сотню”, он успел оказаться в 28 метрах от исходной точки “лонча”. Главным в эти мгновения для меня было удержать руль и траекторию, надеясь что полный привод не даст мне поскольнуться на мокрой от дождя дороге. Рассказывая впоследствии друзьям о пережитом, я в духе киногероя лишь с ужасом повторял: “И тишина”!
Эта тишина с легким присвистом пугает и очаровывает одновременно. Конечно, пару раз я для честности эксперимента подключал через штатные настройки “синтезатор”, с которым “турбированный” электрокар начинает имитировать рокот двигателя и привычные “взм-взм” под якобы смену передач. Но это не дает физического облегчения, потому что у водителя все равно не остается ни мига передышки при этих самых “взм-взм-взм”.
Ток и так
Наверное, я обязан был предвидеть подобную особенность аппарата, памятуя о том, что никакого «турбо» в нем конечно нет и в помине. Силовая установка автомобиля работает от литий-ионной батареи емкостью 93,4 Квт/ч. И все надписи в седане с двумя электромоторами – по одному на каждой оси – милая дань традиции. В Porsche вообще постарались сделать все возможное, что не спугнуть заряженной новинкой фанатов.
Хотя мой напарник с опаской открывал капот, предварительно посмотрев нет ли нигде надписи “Не влезай, убьет!”. Taycan - первый серийный автомобиль, напряжение которого доведено до 800 Вольт. Так что основания для страхов у него были. Но “подкапотное” пространство в электрокаре используется как второй багажник, 81-литрового объема которого хватает на кофр с проводами и адаптером для зарядки от бытовой электросети. Водителю Taycan не нужно долго привыкать к автомобилю. В салоне все очень понятно и может быть даже слишком ожидаемо.
Лично мне бы хотелось, чтобы электрокар походил на джет. И управление им доверяли по лицензии после изучения всего сложнейшего функционала кабины. Но к разочарованию фантазеров типа меня, в салоне все “интуитивно понятно” и почти все “диджитализировано”. А если даже лень разбираться с сенсорными дисплеями — у переднего пассажира перед глазами собственный экран - можно просто произнести «Привет, Porsche» и начать командовать услужливой электроникой.
Выверенная эргономика дае возможность водителю Taycan успокоиться после первых шоков, и получать удовольствие от вождения. Да, Taycan — заряженная штучка, но отнюдь не “оголенный” провод. На извилистых участках трассы драйверу здорово помогают проверенные средства из арсенала Porsche - системы подавления кренов и распределения крутящего момента Torque Vectoring Plus. Неровности покрытия сглатываются благодаря адаптивной пневмоподвески. Интегрированная система управления Porsche 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы ходовой части в режиме реального времени. С помощью манетки на руле можно вывести себя наконец из режима Sport Plus и перейти в энергосберегающий Range.
Максимальный запас хода у Taycan Turbo 450, а Turbo S - 412 км. На практике получается как больше, так и меньше. Все зависит от манеры езды. И если пользователю удается постигнуть секреты “рекуперации” и экономичной езды, он может смело накинуть к лимиту еще несколько десятков километров.
Известно, что каждое торможение на электрокаре выгодно для бережливого владельца. Потенциальная мощность рекуперации на Taycan до 265 кВт существенно выше, чем у конкурентов. Надо заметить, что автомобиль вообще тормозит очень занятно: ты просто отпускаешь педаль газа, а он уже клюет носом. Штутгартские инженеры уверяют, что : 90 процентов всех торможений можно выполнять только за счет электродвигателей, сберегая тем самым диски и колодки.
Сетевой маркетинг
Специальный планировщик маршрута в навигационной системе электрокара помогает водителю рассчитать кратчайший и быстрейший путь с учетом зарядных станций на пути. Он также постоянно отслеживает уровень заряда и настраивает нужную температуру батареи, подготавливая ее для быстрой зарядки.
Наш маршрут пролегал от Берлина до Штутгарта через Дрезден. И на пути у нас было запланировано несколько пит-стопов для пополнения ресурса батареи. Пит-стоп на заправочной станции Ionity, по итогу которого мы довели запас электричества с 5 до 80 процентов, занял у нас 22,5 минуты.
За это время мы успели разобраться, где и какой розеткой следует подъезжать к шлангуа лючок на переднем левом крыле предназначен для бытовой электросети, на правом – для высоковольтной; заплатить за “топливо” (8 евро независимо от количества киловатт!), почувствовать, как по заправочному шлангу бежит ток ( на самом деле охлаждающая провод жидкость); сделать фотоссессию, а также по два раза сходить в туалет, попить кофе и покурить.
Откровенно говоря, двадцать две минуты мне показались вечностью, хотя для зарядки мы использовали мощное и наиболее передовое устройство. Сказать, что я разочарован скоростью процесса нельзя. Но отвечая теперь на расспросы про электрокары, я по примеру плохих учеников говорю, что главная единица измерения для них - это розетки!
Руслан АРТЕМОВ
Фото Porsche
Штутгарт-Берлин-Москва
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон