Нынешнее поколение “Porsche 911” уже этой осенью станет предыдущим, уйдет в историю. И под занавес оно заявило о себе версией, которая наверняка займет в этой истории достойное место. “911 GT3 RS 4.0” – так называется машина с самым объемным и мощным атмосферным двигателем среди всех серийных поршевских спорткаров. Выпускается она ограниченной серией в 600 экземпляров. В Россию официально попал лишь один из них, с порядковым номером “25”. Наш корреспондент познакомился с ним на новом автодроме в Казани.
ПО СУТИ, перед нами настоящий болид, которому зачем-то разрешили ездить не только по трекам, но и по обычным дорогам. Впрочем, Себастьян Шауэр, ставший на несколько часов моим инструктором, считает иначе:
– Это гоночный автомобиль на каждый день.
Ага, это смотря чей день! Охотно верю, что для самого Себастьяна, инструктора центра “Porsche Leipzig”, управляющего поршевским треком в Лейпциге, все так и обстоит. Но готов поспорить, что мало кто из простых смертных захочет каждый день перед поездкой погружаться в глубокий ковш спортивного сиденья и пристегиваться пятиточечными ремнями безопасности. Для этого надо по-настоящему любить такие машины и возможности, которые они предоставляют.
– У него еще и обычные ремни есть, – напоминает Себастьян.
Ну да, есть. Только они как-то теряются на фоне всего остального. Взгляд больше цепляется за металлический каркас безопасности, занявший место задних кресел; рычаг спортивной шестиступенчатой “механики” (“роботом” данная версия в принципе не оснащается) или, к примеру, матерчатые петли, заменившие дверные ручки (это ради снижения веса машины). А снаружи очень убедительно выглядит огромное антикрыло во всю ширину кормы. Менее заметны небольшие спойлеры по краям переднего бампера, которые направляют потоки воздуха таким образом, чтобы повысить прижимную силу на передней оси. Кстати, это решение впервые применено на серийном “Porsche”. Спойлеры смотрятся как декоративный элемент, а на самом деле вместе с задним антикрылом прижимают машину к дороге с дополнительным усилием в 190 кг.
По совести говоря, к подобным “транспортным средствам” при покупке надо прикладывать постоянный пропуск на автодром, где они могли бы вволю гонять, не пугая мирное население. Что ж, “двадцать пятому” есть где разгуляться – в Казани заканчивается строительство трека, и 3,5-километровая трасса уже готова принимать гонщиков любого уровня. На ней наш дебютант сейчас и стоит – разумеется, на поул-позишн.
Себастьян утапливает педаль газа, и четырехлитровый “атмосферник” оглашает округу трубным ревом атакующего мамонта. Я еле сдерживаю ухмылку: представил, как шарахнулись бы от этого боевого клича соседи по потоку на обычном шоссе. Да уж, машинка на каждый день…
Категория “ХО”
500 “ЛОШАДЕЙ” и 460 Нм крутящего момента – это солидно. И гарантирует впечатляющую динамику. “911 GT3 RS 4.0” разгоняется до 100 км/ч за 3,9 секунды. До 160 – за 7,9. До 200 – за 11,9 секунды. Понятно, что эти цифры – своего рода идеал, к которому надо стремиться. Если до максимальных 310 км/ч на каком-нибудь автобане сможет разогнаться любой автолюбитель с хорошими навыками и крепкими нервами, то поддержать разгонную динамику, заявленную автопроизводителем, под силу только опытному и умелому пилоту. Вот тогда “911 GT3 RS 4.0” пройдет всю Северную петлю “Нюрбургринга” (как он это уже доказал) за семь минут и 27 секунд.
<~1~>
Собственно, последовательность действий точно такая же, как при прохождении поворотов на обычной легковушке, которая едет по извилистой дороге: сброс газа, поворот, тяга. Только в гонках все это – гораздо быстрее, жестче и резче. Резкий разгон, резкое торможение, резкий вход в вираж, снова разгон... Это, пожалуй, можно сравнить с чаем и коньяком категории “ХО” – и то, и другое пьют, но разница в ощущениях колоссальная.
Со стороны глядя, кажется, что все довольно просто. Даже тот, кто сам никогда не выезжал на трек, сто раз видел в трансляциях “Формулы 1”, как непринужденно пилоты заходят на апекс и атакуют вираж, элегантно “облизывая” его внешней парой колес. Снаружи поворота внутрь и снова наружу – ну что тут вроде бы сложного? Сложность, во-первых, в точности расчета, когда водителю за доли секунды надо оценить крутизну виража, максимально возможную скорость и ширину захода в поворот, а затем – оптимальный момент для нового ускорения. А во-вторых, в придачу к этому требуется ювелирная техника работы рулем, педалями и рычагом “механики”.
…Мотаясь в пятиточечных ремнях на пассажирском месте, пока Себастьян Шауэр нарезает круги по трассе, наблюдаю за его профессиональными действиями. Попутно перебираю в памяти “матчасть” нашего монстра. Так, какая здесь подвеска? Впереди McPherson, сзади – многорычажная. Разумеется, с измененными настройками. Руль с гидроусилителем и гидравлической же регулировкой передаточного отношения. Мотор не абсолютно новый – это оппозитная “шестерка” от обычного “GT3 RS”, расточенная с 3,8 до четырех литров. Естественно, чтобы повысить мощность на полсотни “лошадей”, его доработали. Коленвал без изменений позаимствовали от гоночного “911 GT3 RSR”, поставили кованые поршни и титановые шатуны...
– Ну как? – интересуется Себастьян сквозь триумфальный рев мотора.
– Замечательно! – искренне кричу в ответ.
– Тогда – за руль!
Почтительно и на “вы”
СЛОВА “экономия бензина” неуместно звучат в присутствии этого белого (спецокраска всей лимитированной серии) торнадо на колесах. Но и сами колеса здесь проходят по разряду расходных материалов. Насыщенный день на треке – и шины можно менять. При заезде на пит-лайн запах жженой резины слышен за десяток шагов.
Под этот аромат, ласкающий обоняние каждого истинного гонщика, слушаю Себастьяна, который продолжает рассказ о четырехлитровой версии.
– Концепция у машины та же, что у обычного “GT3 RS”, но ощущения другие. Подвеска, коробка передач и двигатель согласованы друг с другом по гоночным стандартам. Мотор очень эластичный, подхватывает с “низов”, так что, допустим, на мокрой трассе можно ускоряться с более низких передач, чтобы не было заноса. А “красная зона” тахометра начинается с 8.000 оборотов.
Конечно, добавляют представители российского офиса “Porsche”, свой вклад в повадки машины вносит и снизившаяся масса. Ради этого, в частности, крышка багажника и передние крылья сделаны из карбона; заднее стекло – из пластика; фары – тоже из облегченного материала. Общий выигрыш в десяток килограмм кажется небольшим, но в сочетании с другими факторами дает весьма приличный эффект.
...Слов нет, на водительском месте получаешь совсем иные ощущения, чем в соседнем кресле. Типа “есть упоение в бою”. Поначалу осторожничаю, напоминаю себе, что машина чужая, да и я, при всем своем водительском опыте, отнюдь не мастер спорта. Дескать, поскромнее надо быть, поаккуратнее. Не стоит подлетать к повороту так, чтобы инструктор нервно хватался за ручник… А впрочем, мы на треке или где? Это совсем не то место, где скромность украшает человека. Под такие провокационные мысли решительно прибавляю газу… и практически сразу слышу совет Себастьяна: мол, пора тормозить. Что называется, и ахнуть не успел, как длинный прямик остался позади.
Где у нас тут апекс, черт бы его побрал?! Прикидывая лучшую точку для атаки виража, жму педаль тормоза, переключаю передачу, выворачиваю руль – и мысленно благодарю школы вождения разных автокомпаний, где приобрел надлежащие рефлексы. Не на уровне профи, конечно, но все же… Под левыми колесами проносится поребрик, свидетельствуя, что поворот пройден точно.
Теперь прибавить газу – впереди очередной прямик. Разгон. Вдруг на панели приборов вспыхивает лампочка и по ушам режет звуковой сигнал. Это уже сам “Porsche” подсказывает, что надо включить более высокую передачу.
Здесь требуется маленькое отступление. Поначалу к наличию этого “ассистента” я отнесся довольно скептически. Ездил уже на европейских машинах с подобными подсказчиками и знаю, что они заботятся отнюдь не об интересах водителя, а лишь об экономии топлива и сокращении вредных выбросов в атмосферу. Так вот, у “GT3 RS 4.0” и впрямь имеется такой экономный советчик, но кроме того, есть и второй, для гонок, который радеет как раз о быстрейшем прохождении трассы. Вот этот второй и потребовал настоятельно, чтобы я переключился “выше”.
– Когда едешь по обычному автобану, надо быть осторожным, – улыбается Шауэр, – чтобы не проскочить мимо нужного тебе выезда с магистрали. На такой машине это легко.
Казалось бы, вылететь с дороги на 500-сильном чудище тоже легко. А вот и нет! При всей своей мощи и ураганном характере, “GT3 RS 4.0” все же не требует от водителя талантов Шумахера или Феттеля. Как выразился Себастьян, при первом знакомстве этот автомобиль просит обращаться к нему на “вы”, но тем не менее прощает ошибки. Ведь система курсовой устойчивости здесь такая же, как у стандартной версии, то есть надежная и эффективная. Я в какой-то момент переборщил с газом при прохождении виража, корму машины ощутимо потащило в сторону, но электроника тут же выровняла ее…
Само собой, Себастьян с новым суперкаром общается на “ты”, как добрый приятель. О себе такого не скажу (да и знакомство было слишком коротким, чтобы подружиться всерьез), однако надеюсь, что “Porsche” не пришлось прощать мне слишком уж много ошибок. А после очередного круга инструктор одобрительным жестом оттопырил большие пальцы сразу на обеих руках. Стало быть, жизнь удалась. Ну а если говорить в общем и целом, то смею заверить: покупателя “GT3 RS 4.0” ждет, может быть, не слишком много комфорта, зато немало ярких ощущений. Это как минимум.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон