В третьем поколении “Porsche Boxster” много перенял от “911-го”
По отношению к среднемоторному родстеру “Boxster”, начальной модели в гамме “Porsche”, фанаты марки долгое время были настроены скептически: мол, это автомобиль для тех, кому не хватило денег на “911-й”... При переходе в третье поколение “Boxster” позаимствовал многие решения именно у флагманского спорткара. Вплоть до того, что примерно половина деталей у них теперь общая.
ЕСЛИ большинство автопроизводителей вынуждены в силу экономических причин идти на компромиссы и унифицировать хотя бы частично свои спортивные модели начального уровня с заурядными массовыми машинами, то “Porsche” нет необходимости жертвовать чем-либо. Ведь медленные гражданские автомобили компания из Штутгарта не выпускает. А значит, у конструкторов фактически развязаны руки, и за образец они могут брать разве что старших представителей линейки.
Поэтому “Boxster”, хотя и является входным билетом в мир “Porsche”, построен по своим оригинальным лекалам: он имеет среднемоторную заднеприводную компоновку, облегченный кузов, выверенное шасси и мощные оппозитные двигатели. Кстати, эта концепция действует уже три поколения – с момента появления модели на свет. На чем “Boxster” и заработал себе репутацию. Нечто подобное в классе могут предложить разве что редкие британские “Лотусы”, но они весьма спартанские по исполнению. И “Boxster”, кстати, тоже раньше был таким…
Ухватившись за рамку ветрового стекла, опускаюсь в низкое кресло и ловлю себя на том, что словно не уезжал с теста спортивного флагмана “Porsche” – модели “911”. У родстера появился столь же роскошный интерьер салона. Отличия в нюансах вроде другой формы воздуховодов, расположения секундомера и более простой комбинации приборов... Ну и, конечно, у “Boxster” по-прежнему только два места.
Но схожесть интерьера – не единственное, что роднит самый доступный “Porsche” с “911-м”. В третьем поколении “Boxster” исповедует те же идеи, что и “старший брат”: он стал крупнее, но легче; мощнее и быстрее, но экономичнее. И вот как это получилось.
С ростом размеров в целом все понятно: у “Boxster” в первую очередь раздались колесная база (на 6 см) и колея (на 4 см спереди и на 1,8 см сзади), но уменьшилась высота и сместился вниз центр тяжести – все это монетки в копилку ездовых качеств. Однако если бы такую модернизацию провели на модели предыдущего поколения, то она потяжелела бы на 53 кг, подсчитали разработчики. Поэтому скелет и оперение “Boxster” пришлось разрабатывать заново. Теперь он на 47% состоит из алюминия (передняя часть кузова, днище, обе крышки багажников, двери), а на оставшуюся часть пошли сталь и магний. В итоге родстер даже полегчал на 35 кг.
Экономичность – отнюдь не определяющая характеристика для спорткара, но все же упомяну, что у “Boxster” она выросла на 15%. В “Porsche” сделали ставку на типичные в таких случаях технологии: “старт/стоп”, рекуперацию, электронное управление прогревом двигателя и коробки передач, ввели режим движения накатом (на версиях с роботизированной трансмиссией). Само собой, сыграла положительную роль и облегченная конструкция автомобиля.
О цифрах и эмоциях
А ВОТ с мощностью и динамикой все оказалось не так очевидно. Начнем с того, что для “Boxster” вновь предлагаются два оппозитных атмосферных шестицилиндровых бензиновых двигателя. Ожидалось, что будет еще и “четверка” с турбонаддувом, но, как мне пояснили инженеры, доводка этого агрегата еще не закончена. И пока покупателю придется выбирать между модернизированным 3,4-литровым вариантом (от “911 Carrera”) на версии “S” и построенным на его основе 2,7-литровым мотором на обычном “Бокстере”. Оба оппозита снабжены непосредственным впрыском топлива, форсированы по оборотам, что дало рост мощности на 5-10 “лошадок”, но при этом крутящий момент на старшей версии не изменился, а на младшей даже уменьшился, да к тому же стал доступен в более узком диапазоне оборотов.
Неудивительно, что прибавка в динамике разгона и максимальной скорости, судя по паспортным данным, оказалась совсем незначительной – на уровне одной-двух десятых долей секунды и единичных километров в час.
Получается, что “Boxster” фактически не стал динамичнее, заметно выиграв лишь в экономичности? – поделился я своими сомнениями с прославленным раллистом Вальтером Рерлем, который отвечает за доводку ходовых качеств всех “Porsche”. Мой собеседник взял лист бумаги, карандаш и написал цифры “7.58”.
– Это время нового “Boxster S” в “Зеленом аду”, на Северной петле “Нюрбургринга”, пояснил Рерль. – На 12 секунд быстрее прежней модели. Весомая разница. Просто основной упор мы сделали на подборе параметров шасси. Попробуй и убедись сам, как легко поехал наш родстер.
До Северной петли отсюда далеко, равно как и до любого другого трека, но у меня был тоже неплохой вариант – узкие альпийские серпантины и перевалы, асфальт которых впитал в себя дух баталий ралли “Монте-Карло”, проходящего здесь уже много лет.
…А Рерль оказался прав. Цифры в данном случае действительно не означают почти ничего. Эмоции – вот что главное. Когда входишь на “Boxster” в вираж, ощущения такие, будто сила притяжения стала действовать на тебя в горизонтальной плоскости. Устойчивость машины изумительная, кренов практически нет, да и маневренность на уровне. За счет среднемоторной компоновки у автомобиля до предела сокращен момент инерции относительно вертикальной оси. Вкупе с более жестким (на 40%) кузовом это дает возможность молниеносно и при этом хирургически точно менять траекторию. Бросаю взгляд на акселерометр: боковые перегрузки доходят до единицы. Но предел еще не настал. Помнится, разработчики обещали 1,2-1,3g, и это без вмешательства системы стабилизации.
<~1~>
Впрочем, чистой механикой дело не обошлось. В боевых условиях водителю незаметно помогает электроника, которой в “Boxster” стало заметно больше. Распознали сенсоры ускорений извилистую дорожку – и сразу магнитореологические опоры коробки передач стали жестче, сделав практически монолитной спарку силового агрегата и кузова, одновременно поджались амортизаторы (датчиков в адаптивной подвеске PASM прибавилось), а когда родстер встает на дугу, механическому дифференциалу повышенного трения начинает помогать система управления тягой “Torque vectoring”, имитируя работу активного редуктора.
И в этом обилии компьютерных нервов нет ничего плохого, ведь необходимый результат достигнут. На мой взгляд, именно таким высокотехнологичным должен быть “Boxster”. Имея в активе все эти драйверские навороты, включая неубиваемые карбоно-керамические тормоза PCCB и скорострельную роботизированную коробку PDK, понимаешь, что способен на большее, чем думал, когда садился в плотное кресло этой машины.
И все же я бы выбрал модель с топовым мотором. Если базовый вариант с 2,7-литровым движком просто быстрый и понятный в управлении спорткар, то “Boxster S” дает опытному драйверу нечто большее, а именно – возможность влиять на поведение машины не только рулем, но и тягой. Теперь “робот” уже не так часто раскручивает мотор в звон. У 3,4-литрового оппозита богаче и “середина”, и “низы”. Он резче, сильнее и потому лучше соответствует характеру “Boxster”.
А еще я никак не ожидал от “Boxster” столь высокой плавности хода, особенно на высокоскоростных 20-дюймовых колесах. Секрет в том, что вкупе с перенастройкой подвесок (по-прежнему McPherson по кругу) поршевцы также изменили опоры стоек – самые нагруженные узлы при такой схеме шасси, и точки крепления рычагов к кузову.
Промашка вышла разве что с акустическим комфортом и “кабриолетной” аэродинамикой. Если мягкий верх сложен, то впору надевать куртки и шапки: за бортом солнце, Лазурный берег, весна, а внутри – постоянный сквозняк, холод и вой ветра. Закроешь крышу – становится заметно теплее, но начинает одолевать рев мотора за спиной. Он рычит постоянно, независимо от выбранного режима движения, будь то “Normal” или “Sport+”. Звук, конечно, красивый, сочный, но эта музыка не для дальних дорог. Утомляет.
Впрочем, разработчики заявляют, что если кому-то помимо драйва важен еще и домашний уют, то пусть выбирают другой автомобиль. Например, “Porsche 911”. Ведь должны же быть у флагмана свои преимущества.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон