“Porsche Cayenne GTS” нового поколения слегка изменил свой характер
Похоже, в “Porsche” признали, что в работе над “Cayenne GTS” предыдущего поколения слегка перестарались. В попытке сделать из увесистого внедорожника проворный и быстрый, но при этом практичный спорткар, своего рода всепогодный “911” для любых дорог, разработчики получили бескомпромиссный автомобиль для тонких ценителей: с форсированным высокооборотным мотором, механической коробкой передач в базовой версии и очень жесткой подвеской… Поэтому обновленный “Cayenne GTS”, сохранив некоторые характерные черты прежней модели, с прицелом на более широкую аудиторию убавил градус экстрима в своих повадках. Но не подумайте, что это отступление от канонов линейки “GTS”. Шаг в сторону комфорта оказался ровно таким, чтобы модель точнее соответствовала изначальной идеологии.
БАЙКЕР жал на всю катушку. На виражах он клал свой спортивный мотоцикл почти горизонтально, едва не касаясь коленом прожженного солнцем альпийского асфальта. Но я не отставал. Порой шины издавали жалобный скрип, но запас у внедорожника еще был. А вот парень на моторбайке не выдержал, принял в сторону и устало махнул рукой – мол, проезжай. Случайность? Нет. Закономерность. Вскоре я обогнал еще одного двухколесного спортсмена, потом еще…
Эти скоростные виражи в горах красноречивее слов говорят о том, что “Cayenne GTS” способен выдерживать высокий уровень боковых перегрузок. Впрочем, были и слова – мои предположения подтвердил Карл Хесс, ответственный за разработку и доводку шасси, – пожалуй, главного элемента в этом внедорожнике. Он рассказал, как на испытаниях профессиональные пилоты доводили поперечные ускорения практически до показателей легковых спорткаров “Porsche”. И это, прошу заметить, на достаточно высоком и массивном автомобиле.
Чтобы двухтонный внедорожник меньше кренился, надо опустить его центр тяжести, для чего подвеску занизили на 2,4 см в случае с обычными пружинами и на 2 см – для идущих за доплату пневмоэлементов. Само собой, добавив им жесткости, равно как и сайлент-блокам. Следующий шаг – расширение колеи на 1,7 см, и этого добились уменьшением вылета колес. Они, между прочим, уже в базе 20-дюймовые, с минимальным профилем шин. Привлечены и скрытые резервы в виде электронно-механических систем. Например, наши тестовые машины были “заряжены” 21-дюймовыми дисками, пневмоподвеской и системой PDCC (“Porsche Dynamic Chassis Control”), которая управляет активными стабилизаторами поперечной устойчивости, стараясь компенсировать поперечные крены. Получается это у нее неплохо. Наклоны кузова у “Cayenne GTS” ровно такие, чтобы водитель всегда имел четкое представление о положении машины и крутизне траектории, но при этом не испытывал дискомфорта. Причем PDCC успевает реагировать даже на резкую смену нагрузок: S-образная связка, левый, потом сразу правый вираж, но при перекладке траектории не возникает проблем, словно силы инерции на машину не действуют. Налицо легкая избыточная поворачиваемость, которую провоцирует “Porsche Torque Vectoring Plus” – система, подтормаживающая внутреннее к центру виража заднее колесо.
Это тот случай, когда недешевые опции полностью оправдывают вложенные в них средства. Хотя не меньшее влияние на ходовые качества внедорожника оказывает штатная система PASM (“Porsche Active Suspension Managment”), отвечающая за настройки адаптивных амортизаторов. Во многом благодаря этой функции “Cayenne GTS” избавился от зубодробительной тряски и вывел свою плавность хода на вполне приличный, с учетом типа и предназначения машины, уровень. Внедорожник стелется по дороге плотно, собранно, как и подобает солидному автомобилю со спортивным уклоном. Это в автоматическом режиме. Но принудительная смена настроек также эффективно работает. Нажимаю кнопку “Sport”, и тут же подвеска стала сообщать мне о каких-то мелких неровностях на только что казавшемся идеально гладком полотне австрийской магистрали. Перехожу в “Comfort” – и шоссе снова становится идеальным...
Уже не “S”, еще не “Turbo”
ВЫГЛЯДИТ “Cayenne GTS” внушительно, как топовый в семействе вариант “Turbo” – у того тоже присутствуют увеличенные воздухозаборники в бампере, развитые аэродинамические элементы и расширители колесных арок. Но под капотом моей машины атмосферный мотор, самый мощный среди безнаддувных вариантов модели. В принципе, после той работы, что провели над шасси, двигатель можно было вообще не трогать. Но представители “Porsche” гордо заявляют: “Мы перфекционисты. Нам важно внимание к деталям. Это как в спорте: если мировой рекордсмен не станет бороться за доли секунды, то прогресса не будет”.
Взяв за основу стандартный для модели “Cayenne S” 4,8-литровый V8, разработчики облегчили ему дыхание, увеличив на миллиметр ход впускных клапанов путем замены соответствующего распредвала, оптимизировав фазы газораспределения, усилив клапанные пружины и снизив сопротивление потоку газов в выпускном тракте. Обновленное программное обеспечение позволило готовить смесь оптимизированного состава и в итоге на выходе получить дополнительные 20 л.с. и 15 Нм. Прибавка небольшая и на фоне суммарной отдачи в 420 л.с. и 515 Нм малоощутимая, но важен сам факт того, что инженеры смогли сделать хорошую вещь еще лучше. А что с того владельцу машины? Он получает в свое распоряжение классический образец форсированного атмосферника: с ровным и плавным увеличением тяги при росте оборотов, а в качестве кульминации – пик мощности, который предваряет собой начало красной зоны на тахометре.
<~1~>
Правда, смотреть на него теперь приходится не так часто. Ведь механической коробки передач у “Cayenne GTS” больше нет. Единственный вариант – восьмиступенчатый “автомат” с более жесткой блокировкой гидротрансформатора и оптимизированной под предельно быстрые переключения программой управления. Причем с активностью трансмиссии в “Porsche”, на мой взгляд, даже переборщили, так как порой она меняет передачи суетливо и невпопад. К примеру, заходишь на скоростную дугу под ровным газом, а трансмиссия вдруг решает задействовать передачу пониже, хотя тяги и так хватает для уверенного движения. В итоге получаем легкий толчок и дестабилизацию автомобиля. Бывает и наоборот, когда АКПП не успевает адаптироваться к особенностям текущей трассы и слишком рано переходит “вверх”. Причем в той или иной мере это происходило как в обычном, так и в спортивном режиме работы коробки.
Эти особенности наиболее ярко проявились на треке, где поворотов было больше, чем прямых, а заметный перепад высот делал критичными ошибки в выборе тяговых параметров. Именно здесь пригодился ручной режим, позволивший вовремя корректировать работу автоматики.
Постепенно стали сдавать и моноблочные тормоза (шестипоршневые спереди, четырехпоршневые – сзади). На серпантинах к ним не было нареканий, но пять-шесть кругов по кольцу в жару под 40 градусов поставили механизмы на грань перегрева. Так что при желании использовать “Cayenne GTS” в реально жестких режимах не поскупитесь на карбоно-керамические тормоза PCCB. Они на 50% легче стандартных и более стабильны при росте температуры.
Музыкальные каналы
УДАЧНОЙ находкой “Porsche” стали укороченные главные пары в трансмиссии “Cayenne GTS”. Они заметно улучшили стартовую динамику автомобиля. Внедорожник реагирует на подачу топлива практически мгновенно, без набивших оскомину экологических задержек. Да и разгон до “сотни” очень неплох – 5,7 с, и это, между прочим, при отсутствии функции “Launch Control”, которая на спорткарах “Porsche” уже стала привычной. Но, как мне рассказали разработчики, для этого “автомата” нагрузки от “низких” стартов оказались бы критичными.
А какое в салоне звуковое сопровождение! Это тот отличительный признак “GTS”, который нельзя увидеть или потрогать, но именно он создает у водителя правильное боевое настроение. Если нажата кнопка “Sport” на центральном туннеле, от сочного, слегка надрывного баритона при наборе оборотов начинает закладывать уши. В таком режиме открыты не только дополнительные заслонки в глушителях, но и начинают действовать особые акустические каналы “Sound Symposer” – они транслируют пульсации воздуха на впуске непосредственно в полости передних стоек кузова. Впрочем, снаружи, судя по реакции окружающих, аккомпанемент нас сопровождал не менее впечатляющий. Ведь при смене передач и под сброс газа электроника выключает избранные цилиндры – это не только ускоряет смену ступеней, но и приводит к смачной отсечке и низкочастотному рокоту, вырывающимся из четырех выпускных патрубков...
Конечно, нарушать тишину не всегда удобно, особенно когда едешь по сонным австрийским городкам. Поэтому в таких местах я предпочитал “Sport” отключать, и тогда “Cayenne GTS” до поры затихал, превращаясь в обычный скоростной внедорожник: универсальное транспортное средство успешного человека, не утратившего юношеского задора. Ведь практичность – еще одна сильная сторона этого автомобиля. Особенные мотор и шасси не отняли у “Porsche” вместительный салон, емкий багажник и весьма щедрое оснащение. При этом “GTS” также перенял от других версий постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевой муфты. Учитывая, что даже с заниженной подвеской дорожный просвет составляет 17,5 см, а на такой машине, как моя, с регулируемой ходовой частью, способен увеличиваться до 22,8 см, легкое бездорожье для самого спортивного “Cayenne” не помеха. А это весомый козырь для тех стран, где любят скорость, но грунтовый проселок встречается чаще гоночных треков и вылизанных до идеальной чистоты горных серпантинов.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон