К рестайлингу своего флагманского SUV компания “Porsche” подошла избирательно: три модификации в гамме “Cayenne” получили мелкие технические и косметические усовершенствования, а еще две пережили довольно глубокую модернизацию и обзавелись новыми силовыми агрегатами.
ЛИШЬ пара моделей пока не вышла с готовым пакетом обновлений: самая простая бензиновая модификация “Cayenne” самая мощная “Cayenne Turbo S”. Их “Porsche” собирается представить позже. Не было на тесте и плагин-гибридной версии “Cayenne S E-Hybrid”, которая заменит прежний “S Hybrid”. Так что моя задача несколько упрощалась – выбор сводился к обновленным “S Diesel”, просто “S” и “Turbo”.
Не буду акцентировать внимание на внешних стилистических изменениях. Они не существенны. Автомобили получили измененные фары и блоки стоп-сигналов, в которых теперь нашлось место светодиодов. “Растеклись” обводы переднего бампера за счет широких воздухозаборников с новыми аэродинамическими “лезвиями” по краям. Визуально не такой массивной кажется пятая дверь – благодаря выштамповке и новому спойлеру. Легкий макияж пошел на пользу “Cayenne”. Автомобиль как будто раздался вширь и прижался к земле как спорткар. Хотя это не более чем иллюзия – габариты остались прежними.
Менее всего по начинке изменилась модификация “S Diesel”. С нее я и решил начать. Тяговитый 4,2-литровый турбодизель V8 с моментом 750 Нм и восьмискоростной автомат перешли с дорестайлинговой машины. Но работает связка уже по-другому – как на современной “Panamera” или “911”. Система “старт-стоп”, к примеру, глушит мотор еще до полной остановки машины. При движении накатом разрывает связь колес с двигателем и держит его на холостых до тех пор, пока вам не понадобится ускорение. Так поршевцы добились снижения расхода топлива. Подчеркну: реального снижения, а не бумажного. И динамика не пострадала. После поездки на “S Diesel” по извилистой дороге, где массивную машину удавалось местами разогнать далеко за “сотню”, бортовой компьютер выдал отличный результат – 10,8 л/100 км.
<~1~>
Инженеры “Porsсhe” в обновленном “Cayenne” также изменили и точки крепления некоторых деталей подвески. От этого ходовая стала мягче и дала прибавку в точности управления. Когда меня спросили, почувствовал ли я разницу, я ответил, что без прямого сравнения такие нюансы не оценишь. И посетовал на то, что на модели нет активных стабилизаторов для снижения кренов:
– У вас же есть отличная разработка – PDCC. Почему систему нельзя заказать для дизельных модификаций даже как опцию?
– Понимаете, дизели нам поставляет “Audi”, а на этих моторах не предусмотрено место для специального гидронасоса под PDCC...
Дальше инженер принялся уверять меня в том, что “Cayenne” на солярке ввиду своего спокойного характера вообще не та машина, на которой хочется штурмовать каждый поворот. Но мне кажется, он просто выдавал следствие за причину. Ведь машина-то не обделена ни мощью, ни динамикой.
Раньше одну модификацию от другой можно было отличить по числу выпускных патрубков. Если пара овальных, то, значит, это модель с “шестеркой”. Если четыре круглых – с V8. Если же пара сдвоенных, то под капотом турбо. Сейчас же я сажусь за руль “эски” с четырьмя “стволами” сзади, но вместо атмосферной большой “восьмерки” здесь установлен... V6 с турбонаддувом.
Этот мотор позаимствовали у “Macan”. Он мощнее на 20 л.с., экономичнее, обладает большим крутящим моментом. Сплошные достоинства. Но почему же тогда поначалу кажется, что для “Cayenne S” его просто не хватает? Прежняя “эска” с правильным V8 бросалась вперед от всякого опрометчивого нажатия на акселератор. Новая этого не делает. Автомат осознанно держит небольшую паузу, пока мотор набирает воздуха в свои “турболегкие”.
Все меняется, когда на центральном тоннеле нажимаешь кнопку “Sport Plus” и включаешь режим, которого раньше на “Кайенах” просто не было. Коробка загоняет мотор в зону оборотов, где турбояма отсутствует как явление. Теперь чуть поднажмешь на газ, и двигатель откликается с какой-то утроенной ретивостью, незамедлительно выдавая впечатляющую тягу. Да и сам “Cayenne S” ведет себя так, будто он легковой автомобиль, а никакой не крупный SUV: охотно ныряет в поворот, четко рулится, мгновенно и без характерного “поклона” осаживается тормозами... Одним спорт-режимом такая юношеская резкость не объясняется. Спасибо надо сказать новому мотору. Благодаря ему передняя часть автомобиля стала почти на сотню килограммов легче! Хотя все равно жаль прежнюю “восьмерку” – у нее был такой сочный звук...
В обновленной гамме “Cayenne” есть еще одна модификация с особым характером. Модель “Turbo” – золотая середина между резким неусидчивым “S” и солидным рациональным “S Diesel”. Здесь получаешь все. Благодаря штатной пневмоподвеске вместо обычной пружинной ходовой и активным стабилизаторам PDCC этот крупный SUV мягко идет по дороге любого качества и при этом показывает хватку спорткара во всех крутых виражах. Мотор V8 – отдельная песня. Ему подняли и мощность на 20 л.с., и крутящий момент на полсотни ньютон-метров относительно дорестайлинговой версии.
Эту прибавку я хорошо почувствовал. Чего не скажешь о другой характеристике – о возросшей экономичности, полученной в обновленном турбомоторе за счет оптимизации газодинамических режимов. Как и раньше, “V8 Turbo” ест бензин за двоих. 20-24 литра на “сотню” для него почти норма, если водителю захочется поднажать на газ. А захочется непременно...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон