Рубрики

“Porsche Cayman”: А в выходной – на трек!

14:43 07-04-2011

До недавних пор среднемоторное купе “Porsche Cayman” оставалось в тени славы более статусного, дорогого и быстрого суперкара “911”. Но облегченная и форсированная версия “CaymanR” готова бросить перчатку своему именитому собрату. По повадкам эта экстремальная машина очень близка к настоящим трековым болидам.

Такого “Porsche Cayman” вы еще не знали

До недавних пор среднемоторное купе “Porsche Cayman” оставалось в тени славы более статусного, дорогого и быстрого суперкара “911”. Но облегченная и форсированная версия “CaymanR” готова бросить перчатку своему именитому собрату. По повадкам эта экстремальная машина очень близка к настоящим трековым болидам.

САЛОН наполняет едкая смесь запахов горелой резины, выхлопных газов и высокооктанового топлива, от которой режет глаза и нос. Голова упирается в потолок, от перегрузок стонет шея, и сквозь железный звон оппозитного мотора до меня доносится спокойный голос Вальтера Рерля, в прошлом известного гонщика, а ныне тест-пилота “Porsche”.

– Вес, вес и еще раз вес – вот что главное для настоящего спортивного автомобиля! Ему, как и современному городскому жителю, необходима строгая диета, – невозмутимо изрекает Вальтер, на огромной скорости проходя в легком скольжении очередной вираж трассы “Circuito Mallorca RennArena” за рулем раритетного спорткара “Porsche 904 Carrera GTS”.

Кузов “Cayman R” может покрываться оригинальным металликом “Peridot”.

Именно этот автомобиль массой всего 650 кг с инновационным пластиковым кузовом был идеологическим предшественником “Cayman R” наших дней. Правда, «R» весит почти в два раза больше – 1.295 кг, но по сравнению с другими моделями семейства это купе похудело на 55 килограмм. Инженеры провели тщательную ревизию конструкции, добиваясь экономии буквально по крупицам: алюминиевые двери позволили сбросить 15 кг; гоночные карбоновые кресла-“ковши” – еще 12 кг; отказ от кондиционера и музыкальной установки – минус 15 кг и так далее, вплоть до замены обычных дверных ручек на тканевые петли, демонтажа подстаканников и козырька над комбинацией приборов.

Интерьер оживляют яркие вставки в цвет кузова. В отличие от обычного “Cayman”
на версии “R” нет козырька над комбинацией приборов, а “музыка” и кондиционер
предлагаются как бесплатные опции.

…Вальтер делает приглашающий жест, и я, согнувшись в три погибели, протискиваюсь за руль “Cayman R”. Первый круг проходим неспешно, чтобы “пристреляться” к поворотам и прогреть шины. Но и в таком темпе “Porsche” не дает расслабиться, показывая свой норов: даже легкий импульс рулем приводит к мгновенной смене траектории.

– Этого мы и хотели добиться, – поясняет Рерль. – Каждый градус поворота баранки должен вызывать немедленный отклик управляемых колес. Поэтому сейчас “Cayman R” кажется тебе слишком резким.

РЕТРОСПЕКТИВА

Дебют идеологического предшественника “Porsche Cayman R” – модели “904 Carrera GTS”, спроектированной Фердинандом Порше, – состоялся в ноябре 1963 года. Автомобиль получил инновационную конструкцию кузова со стальным каркасом, на который были навешаны легкие стеклопластиковые панели. Двигателей было три на выбор клиента, мощностью от 180 до 240 л.с., а тягу на колеса передавала механическая пятиступенчатая коробка передач с четырьмя (тоже на выбор) пакетами шестерен с различными передаточными числами. “904 Carrera GTS” стал успешным гоночным болидом. В середине 60-х годов он выиграл несколько престижных соревнований, в том числе гонку “Targa Florio”, марафонские заезды, чемпионат мира в классе GT.

Все встало на свои места, когда я пролетел стартовую прямую и ушел на первый “боевой” круг. Здесь себя проявили в полной мере и пониженная на два сантиметра подвеска с более жесткими пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости, и “короткий” рулевой механизм, и увеличенные углы отрицательного развала колес, и расширенная колея. “Cayman” настолько устойчиво держится на любой траектории, что позволяет атаковать повороты на предельной для меня скорости. Свой вклад, безусловно, внес и аэродинамический обвес: он уменьшает действующую на автомобиль подъемную силу на 15% на передней оси и на ощутимые 40% – на задней.

Штатный дифференциал повышенного трения помогает держать машину под контролем
на скользком покрытии.


Среда обитания


РАДИ чистоты ощущений немцы отказались на версии “R” от ряда электронных ассистентов вроде активной подвески PASM. Ее нет даже в списке опций. Зато за доплату предлагается роботизированная семиступенчатая трансмиссия PDK с двумя сцеплениями – она тяжелее обычной “механики”, но работает эффективнее, снижая расход топлива (с мнением “зеленых” в Европе сегодня вынуждены считаться даже производители спорткаров), и гораздо расторопнее сменяет передачи. К примеру, если “Cayman R” с обычной трансмиссией достигает 100 км/ч за 5 с, то версия с PDK и пакетом “Sports Chrono” тратит на это упражнение на 0,3 с меньше.

Правда, на мой взгляд, пользу от этого можно будет ощутить разве что при старте со светофора, когда хочешь посоревноваться с друзьями в дрэг-рейсинге. А на треке требования совсем другие.

– Выбирай в каждом повороте самый ранний апекс, – советует Рерль, – и проходи вираж, постепенно прибавляя газ, чтобы загрузить ведущие колеса. Хорошее сцепление с трассой при разгоне – главный козырь среднемоторных “Porsche”.

Тканевые петли вместо дверных ручек – следствие
тотальной борьбы за снижение веса.

Но в том-то и дело, что воспользоваться этим преимуществом до конца я не могу. Коробка слишком рано переходит на повышенные передачи, лишая машину запаса тяги. В экстремальных режимах “Sport” и “Sport Plus” этот недостаток сменяется другим: электроника под сброс газа сама сбрасывает ступени, но делает это столь нарочито жестко, что “Cayman” содрогается всем телом, а резкий скачок крутящего момента на колесах порой приводит к временной потере устойчивости, заставляя меня ловить машину рулем. Не спасает даже штатная блокировка дифференциала. Поэтому вскоре я по примеру Рерля стал сам сбрасывать передачи перед входом в поворот при помощи подрулевого лепестка – так оно надежнее…

Крайняя справа кнопка отвечает за открытие
перепускных клапанов в системе выпуска.

Модификация с “механикой” в этом плане гораздо более понятна и предсказуема: тяжелая, короткоходная педаль сцепления, четкий привод рычага и идеальная фиксация ступеней – именно таким и должен быть настоящий спорткар. Кроме того, эта трансмиссия позволяет лучше использовать потенциал 3,4-литровой оппозитной “шестерки”. После форсировки за счет модифицированной системы выпуска со сниженным сопротивлением потоку газов, а также смены “прошивки” блока управления мотор не только прибавил 10 л.с. (максимальная мощность теперь составляет 330 л.с.), но и еще больше полюбил высокие обороты, сузив свой рабочий диапазон.

Пакет “Sports Chrono Plus” со встроенным секундомером и отсечкой времени прохождения круга –
полезная опция для любителей погонять по треку.

Между прочим, именно по этой причине инженеры “Porsche” ограничились столь скромной прибавкой. Как мне пояснил доктор Мартин Констиен из департамента разработки двигателей, дальнейшая форсировка придала бы мотору практически гоночный характер, то есть владельцу “Cayman” пришлось бы мириться с ощутимой потерей тяги на низких оборотах и все время держать стрелку тахометра в районе красной зоны. Допустим, на трассе это еще возможно, но как быть, например, в городе?

Спортивный литий-ионный аккумулятор (на переднем плане) почти в два раза компактнее обычного.

Ведь “Cayman R” при всей своей трековой сущности задумывался как универсальный спорткар, на котором допустимо быстро ездить и по обычным дорогам. Именно поэтому при заказе машины можно за доплату полностью обшить переднюю панель изысканной кожей, а бесплатно получить более комфортабельные кресла и музыкальную установку.

Хотя, на мой взгляд, это лишнее: все равно мелодия любой песни потонет в какофонии хлопающего по боковым зеркалам ветра, барабанящих по колесным аркам камешков и ревущего за спиной мотора. Ведь “Cayman R” в целях борьбы с лишним весом лишился и части шумоизоляции. Да и в целом езда на таком спорткаре по трассам общего пользования приносит гораздо меньше удовольствия. Даже на только что открытом шоссе с идеально ровным, еще лоснящимся покрытием этот “Porsche” умудряется находить невидимые глазу неровности, добросовестно транслируя их на руль и сиденья. А на подизношенном асфальте начинает трясти так, что становится сложно считывать показания с приборов. И чтобы баранка не вырвалась из рук, ее приходится держать изо всех сил...

Так что лучше приберечь “Cayman R” для заездов по треку, даже если легендарный Вальтер Рерль не сможет составить вам компанию.

Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон

Поделиться: