Сэкономим?
“Панамере” уже удалось неслабо встряхнуть рынок люксовых автомобилей. Теперь фастбэк второго поколения с продвинутым цифровым содержанием и новой плагин-гибридной силовой установкой готовится посягнуть на нишу представительских лимузинов. В Porsche полагают, что в самом консервативном сегменте тоже наметился спрос на модные тренды.
Еще недавно гибридные и удлиненные версии Panamera были логично разведены по разным углам автосалонов Porsche. К электрифицированной машине менеджеры подманивали клиентов из поколения “зеленых”. А самых солидных посетителей отводили к Panamera Executive, предлагая им более привычный габаритный “калибр”.
Однако сейчас, выбирая машину для теста, я осознанно остановился на варианте “два в одном” – на гибридной удлиненной модели. Просто стало интересно: как уживаются две параллельные и в чем-то даже противоречащие друг другу концепции? Для большей объективности призвал коллегу в помощь. Себе отвел роль “персональщика”, а ему открыл широкую дверь к VIP-месту на втором ряду.
Приятель не сразу проникся оказанной ему честью. В салоне с низко расположенными спортивными креслами, в который садиться приходится совсем не так, как в обычный лимузин, дополнительные 15 сантиметров пространства непостижимым образом маскируются всевозможными электронными наворотами. На подголовниках – крупные съемные “планшеты”. На подлокотнике – дисплей управления “внутренним миром”. Пока коллега разбирался в богатом ассортименте климатических режимов, настройках сиденья и разновидностях массажа, я пытался освоиться с новой сенсорной эргономикой центрального тоннеля.
Где-то под этой глянцевой “плитой” и находится новый 136-сильный электромотор с внушительной силовой проводкой под напряжение 380 вольт. Мощность в данном случае второстепенна. Все делает огромный крутящий момент, который электродвигатель может развивать едва ли не с нулевой частоты вращения. За счет нее Panamera E-Hybrid на одном электроприводе до “сотни” разгоняется менее чем за шесть секунд. Сколько потребуется умозрительному автомобилю-“эквиваленту” массой больше двух тонн, но с бензиновым двигателем той же мощности? Все десять, если не больше...
Разные голоса
Субъективные ощущения не обманывают. E-Hybrid в самом деле легко трогается, уверенно ускоряется... Динамические режимы разделены на две группы. Под привычными “Normal”, “Sport” и “Sport +” идут параллельной полоской сенсоров специальные: чтобы удерживать энергию в батарее, интенсивно накапливать ее или расходовать – как в электрокаре. Выбираю режим по умолчанию (Hybrid), и пока в батарее заряд почти полон, автомобиль ведет себя как электрокар. Едем – тишина. Становимся в пробку – тишина. Снова трогаемся, выбираемся на широкую свободную эстакаду, где разгоняемся далеко за 100 км/ч, – все равно тишина! Расход бензина – нулевой. А если верить счетчику оставшихся “зеленых” километров, до пункта назначения, что в 30 километрах от отеля, я смогу добраться, не израсходовав ни капли бензина. Чтобы пробудить притихших в подкапотной “конюшне” 330 бензиновых “скакунов”, сильнее жму на акселератор. V-образная “шестерка” входит в игру впечатляюще – практически без промедления, с приятным и довольно высоким рыком. Придав солидное ускорение, она еще какое-то время остается в деле, будто ожидает новой команды.
|
Независимо от длины колесной базы в серийное оснащение гибридной Panamera входят пневмоподвеска и система управления шасси 4D. |
Правой ногой ударяю по педали газа так, чтобы услышать отчетливый “дзинь” об упор. Разгонный импульс следует сразу, он резче и мощнее. 136-сильный электромотор в это мгновение выполняет функцию бустера. Впечатлила не столько сила ускорения, сколько быстрота отклика гибрида.
Обсуждая впечатления, пропускаем мимо ушей команду перестроиться, попадаем на какую-то развязку и снова утыкаемся в пробку – к счастью, небольшую. Навигационная система на огромном экране с предельной четкостью прописывает альтернативный маршрут по побережью. Пробок там нет. Удачно заблудились?
|
“Электрические” акценты во внутреннем оформлении сводятся к стрелкам кислотного желто-зеленого цвета. |
До меня не сразу дошло, отчего здесь почти нет траспорта. На этой дороге – одни светофоры. Они установлены через каждые триста-четыреста метров и совсем не настроены на “зеленую волну”.
Испытание постоянным “разгон-торможением” длилось на протяжении километров восьми. Конечно, я мог подобрать такой темп движения, чтобы поймать тот ритм, при котором не надо замедляться и ускоряться. Но специально я не стал делать этого, раз сама судьба подбросила самый настоящий и приближенный к реальности “городской” тест для гибрида. По идее он должен рекуперировать энергию каждого торможения.
Однако разбуженный бензиновый мотор сказал о том, что заряд батареи падает слишком быстро. Если на гибридной Panamera прежнего поколения генерация включалась быстро и незаметно, позволяя использовать даже короткие фазы торможения для подзарядки, то у новой модели тот же процесс протекает с задержкой, из-за чего машина при торможени неподобающе своему высокому статусу дергается.
К счастью, не настолько сильно, чтобы это заметила “важная персона”.
Желаемое и настоящее
Я так надеялся, что новая модель даст повод написать о какой-то запредельной топливной бережливости. Однако бортовой компьютер беспристрастно указывал, что в нашем всего-то 30-километровом путешествии (в котором, правда, мы и не предпринимали ни одной попытки экономить) средний расход бензина достиг 5,7 л/100 км, а в батарее осталась лишь половина заряда. Такой вот казус: заявленный расход по методике NEDC существенно ниже, чем у предшественника, а реальный – нисколько. Возможно, даже выше.
|
Переключатель динамики на руле совмещает как гибридные экономичные режимы, так и спортивные. |
...Листаю буклет с техническими данными, стараясь найти вразумительное объяснение. В “бензиновой” составляющей E-Hybrid шагнул вперед: применен мотор последнего поколения и самый передовой четырехвальный робот PDK вместо восьмискоростного автомата с его неизбежными потерями. Откуда потери? Вместо заднего привода у нового гибрида полный, а это экономии топлива (как и сбережению электрической энергии) не способствует. Еще больше пугает масса: новый гибрид стал перевешивать своих бензиновых собратьев более чем на триста килограммов! Такова расплата за более мощный мотор-генератор и батарею емкостью 14 кВт•ч на 51 км пробега. Заметьте: ее следует перед поездкой обязательно заряжать от розетки, иначе из помощника она превратится в обузу, заставляя работать на себя ДВС. Какой-то казус...
| Четырехзонная система климат-контроля дополнена собственным дисплеем на втором ряду. |
Я не склонен думать, что мы имеем дело с инженерным просчетом Porsche. Все это – на совести законодателей, которые придумали свои “правила игры” для машин с двойной силовой установкой. Теперь все автопроизводители просто вынуждены следовать им и делать из гибридов “почти электрокары”, которые отлично вписываются в какие-то абстрактные нормы, да к тому же обходятся владельцам дешевле за счет льготного “зеленого” налогообложения.
Вот только Россия в правовом плане совсем не Европа. И чью-то законотворческую глупость обратить в свою прямую выгоду у нас вряд ли получится.
|
Краткая техническая характеристика Porsche Panamera |
||
| Марка модель | 4 E-Hybrid |
4 E-Hybrid Executive |
| Габаритные размеры, см | 504,9х193,7х142,3 | 519,9х193,7х142,7 |
| Колесная база, см | 295 | 310 |
| Снаряженная масса, кг | 2.170 | 2.250 |
| Двигатель | V6, 2.894 куб. см, с наддувом | |
| Мощность | 330 л.с. при 5.250-6.500 об/мин | |
| Крутящий момент | 450 Нм при 1.750-5.000 об/мин | |
| Общая мощность | 462 л.с. при 6.000 об/мин | |
| Общий крутящий момент | 700 Нм при 1.100-4.500 об/мин | |
| Коробка передач | 8-ст., робот | |
| Тип привода | полный | |
| Максимальная скорость, км/ч | 278 (140) | |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 4,5 (5,7) | 4,7 (5,9) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 2,5* | |
| Запас топлива, л | 80 | |
| Объем багажника, л | 405-1.391 л | |
* По циклу NEDC.
В скобках – в режиме EV.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон