Оборотень
На протяжении десятилетий в Porsche руководствовались золотым правилом – избегать кардинальных изменений сразу во всех базовых “константах” проектируемой модели. По меньшей мере, будущему поколению автомобилей следовало оставлять либо проверенные моторы/трансмиссии, либо уже отлаженный процесс конвейерного производства. Новая Panamera нарушила этот принцип. И, похоже, не только его.
ДО ЧЕГО же скучны изгибы “Евроспидвея” под Дрезденом, когда тебя просто катают по гоночному треку. Особенности большинства поворотов трассы “читаются” заранее, что вызывает непреодолимое желание сразу гнать во всю силу, без перестраховки. Мы тоже едем не сказать, что медленно – даже иногда тарабаним колесами по поребрикам, но заводской пилот Porsche нарочито рулит в таком вальяжно-убаюкивающей манере, что с трудом сдерживаешь зевоту…
– Эй, погодите высаживаться, – предупреждает он, остановив машину на пит-лайн. – Я показывал режим “комфорт”. А сейчас прохватим парочку кругов в Sport Plus.
Не дав никому опомниться, он вжимает обе педали в пол, отчего битурбированная “восьмерка” взвывает в предстартовом мандраже лаунч-контроля. И мгновение спустя машина бросается к выезду на трек, да так лихо, что с заносом едва вписывается в кривой узкий поворот, разом вызывая у всех адреналиновый удар.
Гляньте-ка, а “Панамеру” и не узнать! Как автомобиль-трансформер, она скинула с себя гламур люксового лимузина и обратилась в грозный, громко рычащий трековый спорткар. Иллюзия этого настолько сильна, что, когда после головокружительных кругов наш пилот сбросил темп, а сзади раздался невинный вопрос: “Уже приехали?” – я даже вздрогнул от неожиданности. Всего два круга – и попросту забываешь о том, что на трек выкатил на машине, сравнимой по габаритам с представительским седаном, да еще и с пассажирами на втором ряду.
До чего же ловкий обман чувств...
Интрига №2
НА МОЙ взгляд, вторая Panamera кажется меньше прежней, хотя в действительности разница миллиметровая. Наконец-то в обводах кузова видится что-то изящное и фамильное от выправки “девятьсот одиннадцатой”. Мне подсказывают: опустилась линия крыши у задних стоек на пару сантиметров, салон относительно колесной базы чуть сместился назад... А ведь подобные фокусы с пропорциями чреваты тем, что машина становится банально тесной. Поэтому направляюсь к двери второго ряда и плюхаюсь в кресло.
Вот, как чувствовал – в ногах избытка места нет. Однако головой в крышу не упираюсь. Передние и задние сиденья задают в салоне такой профиль посадки водителя и пассажиров, что люди ростом до 193 см, как уверяют в Porsche, друг за другом садятся без всяких стеснений.
...В дверных полостях – гидрофиксаторы открытия в любом положении. Все внешние панели, передняя часть и днище теперь алюминиевые. Самые ответственные силовые элементы – из сверхвысокопрочной стали горячей формовки. Проектировщики кузова говорят, что в уме держали и карбон. Но затем подсчитали промежуточный итог, получившийся от “разумно-облегченной” идеологии в каждой детали, и вышло в сумме 70 сэкономленных килограммов. Добились, чего хотели – получили высокотехнологичный жесткий кузов под пружинную или под пневматическую подвеску, под разные моторы и типы привода.
Ральф Гебель, эксперт по “боди” новой модели, рассказывая о том, насколько уникальный “мультикомпозитный” кокон получилось спроектировать на новой модульной платформе MSB, упоминает интересный факт: построенная специально под Panamera линия полного производственного цикла на заводе в Лейпциге позволит выпускать автомобиль в шести кузовных модификациях с четырьмя версиями колесной базы.
– А вот с этого места, пожалуйста, подробнее! – просят эксперта коллеги. – Это еще какие кузова, кроме, разумеется, удлиненной Panamera?
– Ну, о проекте универсальной версии Sporturismo вы, наверное, уже слышали, – тщательно подбирая каждое слово, отвечает Ральф. – А больше я ничего заявлять не уполномочен.
Коллеги вслух начинают гадать, что еще можно сделать на базе Panamera – большое купе, кабрио, укороченную трехдверку? Да какая разница... Достаточно знать, что у Porsche теперь есть и такая возможность.
Не только внешний эффект
ЗАТО не придется строить предположений относительно других новшеств, пришедших со второй Panamera. Активная аэродинамика с управляемыми створками в носу и большим трехсекционным антикрылом служит в новой модели не только для лучшей обтекаемости, аэроакустического комфорта и создания прижимного усилия, но и решает задачу ускорения процесса прогрева мотора и охлаждения тормозов.
Все три двигателя – новый турбодизель-“восьмерка” и основательно переделанные бензиновые наддувные V6 и V8 – отличаются от прежних силовых агрегатов сниженными внутренними и механическими потерями. Проще говоря, сжигают топлива меньше, а сил выдают больше: 422, 440 и 550 л.с. соответственно.
“Мощность для нас не самоцель, – подчеркивают в Porsche, – мы хотим быть в лидерах эффективности.” И в качестве самого убедительного аргумента выставляют на обозрение новый робот PDK на восемь передач с двумя сцеплениями. Впервые – четырехвальная конструкция и полностью электронное управление, допускающее переключения сразу через четыре-пять ступеней. Коробку обслуживают два масляных насоса – экономичный для размеренной езды и производительный для спортивной. Сам механизм компактнее, трение в нем меньше (общие потери снижены на 28%). И главное, в корпусе PDK уже предусмотрена полость для установки внушительного мотор-генератора для будущей гибридной версии.
Хотя для фанатов марки приятнее, думаю, будет узнать, что новая коробка рассчитана на безотказную работу в течение 300.000 км пробега при условии своевременного обслуживания.
Мало общего у новой Panamera с предшественником и в шасси. Облегчены стойки и рычаги в пружинной подвеске. По новой технологии делаются опоры ступичных подшипников. Крепление наиболее нагруженных элементов подвески к кузову производится через гидроопоры. Установлены однотрубные амортизаторы с регулируемыми характеристиками, управляющие клапаны для которых Porsche производит самостоятельно, чтобы они точно соответствовали всем необходимым для модели калибровкам...
Нас убеждают, что буквально по всем позициям Panamera не такая, как прежде. И с этим трудно поспорить. Опционная пневматическая подвеска, например, с новыми трехкамерными стойками в сочетании с активными стабилизаторами и блоком управления 4D Chassis Control. Даже на гладком гоночном треке она показала огромную разницу в ходовых повадках машины при переключении динамических режимов.
Нетрудно заметить и заимствования. Правда, таких элементов я насчитал всего три. Это система активно-управляемых задних колес, которой раньше не было у пятидверки (она является технологической калькой с флагманских спорткаров 911); карбон-керамические тормоза PCCB с десятипоршневыми суппортами (по сути такие же, как у самых мощных “Кайенов”); руль от элитарного Porsche 918 Spyder (за исключением парочки мелких деталей).
А вот похожие на прежние фары с четырьмя дневными огнями теперь содержат в себе хитрую матрицу из сотен сверхъярких светодиодов для умного адаптивного освещения. Радикально изменились бортовая электроника и пользовательский интерфейс, добавились новые ассистенты, включая InnoDrive – автоматически поддерживаемый оптимальный скоростной режим, рассчитанный на три километра вперед. Однако не ждите здесь оценки работы таких систем – они познаются не за один день и точно не с пассажирского места.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон