Руслан Артемов Фото Porsche
Автодромы долгое время признавались основным и естественным ареалом Porsche. И запуская на рынок дебютный электрический суперкар, компания как будто зациклилась на том, чтобы убедить фанатов: шнур с розеткой драйву не помеха. В итоге первичное знакомство с Taycan большинство сводило на треках. А самым ярким впечатлением для многих в буквальном смысле оказывалось смещение шейных позвонков. Как следствие недооценки «резвого молодого коня». Или просто неведения, что именно так переводится название автомобиля, способного разгоняться до «сотни» за 2,5 секунды.
К счастью, мое знакомство с новым Taycan Cross Turismo вышло совершенно нетравмоопасным. И прошло оно на фоне морской лазури под сенью кипарисов и виноградной лозы в нежных условиях черноморского курорта – в определенной степени нового, но естественного ареала электроуниверсала.
Проводник тока
С появлением Taycan Porsche странным образом превратилась в миссионера еще одной электрификации России. Причем темп у компании – на стыд Ленину с его планом ГОЭЛРО. Размах же сопоставимый – национальный. Поскольку энергосбыт компания распространяет на всю сеть своих салонов. И помимо прочего у каждого дилера страны уже есть или скоро появится ультрамощная зарядная колонка на 320 кВт. От нее можно всего за пять минут подпитаться на лишние 100 километров пути. Сами авто расходятся пусть и не как «лампочки Ильича», но ударно. Уже в прошлом году Porsche реализовала в стране электрокаров больше любого другого производителя. В нынешнем – и вовсе безоговорочный лидер.
Только за последние три квартала заказы оформили 446 автолюбителей. Феноменальный показатель особенно при сравнении с Европой. В старом свете самые востребованные, с тиражами в пару десятков тысяч, электрокары – это «пролетарские» Tesla Model 3. Впрочем, у России, как известно, особенная стать. И остается только верить в неминуемую массовость электрического транспорта.
Пока же электрификация в стране спускается, что называется, «сверху». Но не это главное. Отечественные пионеры автомобильного «тока», прямо скажем, не похожи на апологетов Греты Тунберг. Это скорее балованные искатели новых «заряженных» моделей. Причем способных подарить еще больше турбоэмоций. Уверен, что единственно значимым смыслом для тех, кто выбирал седан Turbo S с пиком мощности в 762 л. с. и крутящим моментом в 1000 Н‧м, был резон погонять турбобабочек в животе. Запуская самого себя в космос при помощи системы Launch Control.
Вино и немцы
Но все это справедливо в отношении представителей первой волны электрических «поршеводов». Обладатели универсала Taycan Cross Turismo, ныне составляющие уже половину клиентов электролинейки Porsche, очевидно люди несколько иной формации. Они едут не на Нюрбургринг и даже не на сочинское кольцо. Они едут на гольф-поля и винодельни Краснодарского края.
В отличие от «наэлектризованных» драйверов, живущих от гоночной сессии до гоночной сессии, они не убиваются над долями секунды и лишним «ньютоном». Покупатели универсала грешным образом ставят выше динамических показателей лишние миллиметры в габаритах и дорожном просвете, салоне и багажнике.
Резон очевидный. С лишними миллиметрами в конструкции – шире диапазон возможностей и кругозор. Даже дальность хода, образно говоря, больше. Хотя бы потому, что на «кросс» есть куда поставить опционально держатель для велосипедов. И на них пересесть в случае чего.
Но и на самом автомобиле можно рискнуть отправиться в горы. Подбираться для удачного поста в "инсте" к посадкам кукурузы и подсолнечников, мака и лаванды. Клиренс универсала в норме на 20 мм больше, чем у седана. Просвет можно увеличить еще благодаря опциональному пакету Offroad Design. В него входят, в частности, закрылки к бамперам, которые вместе с накладками на колесные арки и пороги придают автомобилю, по определению пиарщиков Porsche, «внешний вид внедорожника».
Вид, конечно, на реальном офф-роуде поможет мало. Но в «лайт-варианте» точно не лишним будет дополнительный режим «Гравий». Катаясь по живописным окрестностям Геленджика и соседних курортных местечек, я задействовал его всякий раз, когда нужно было съезжать с асфальта на грунтовку или насыпь.
В режиме Range автомобиль кое-где пробуксовывал. А с «гравием» проблемы исчезали быстро. Соответствующий покрытию подбор настроек системы стабилизации и векторизации тяги плюс виртуальная блокировка межосевого дифференциала делали свое дело. К слову, в данном варианте пневмоподвеска сама поднимает кузов универсала на максимальную высоту, то есть плюс 30 мм от нормы. И когда на моем пути возникали визуально высокие камни или бугры, то я уже не утруждался поиском в меню экрана функции «лифта».
В отечественных условиях курортного турне практичность универсала представляется бесспорной. Вот мой коллега по тест-драйву, например, после визита на очередное «шато» и соблазняющих вкусовые сосочки дегустаций закупил сразу несколько головок сыра и ящиков вина. Свой «мелкий опт», оцените эвфемизм, он целиком и весьма ладно пристроил к моим сувенирам и чемодану. И все вместилось в один тыльный отсек Cross Turismo, заметно превосходящий тот, что в просто Taycan. Для любителей точной цифири и сравнительного анализа. Длина/высота проема – 450/325 у седана и 801/541 мм у Cross Turismo, объем – соответственно 366–407 и 405–446 л. Попутно замечу, что на нашей «кросс-версии» стояли рейлинги. Так что при желании на крышу можно водрузить и дополнительный кофр. Собственно, опция трудновообразимая в применении к седану.
Что касается товара из «шато», то он был благополучно доставлен в гостиницу. Турбоседану, шутил коллега, он бы не доверил данную миссию. Дескать, вместо купленного им сухого тихого вина пришлось бы принимать игристое.
Стабилизатор напряжения
Шутка кажется натянутой лишь на первый взгляд. Между Taycan и Taycan Cross Turismo – ощутимая разница. Именно ощутимая. Не смотрите на динамические характеристики. Они близки, убежден, лишь на бумаге и идеальных прямых. На горном серпантине, ведущем от Джанхота к Прасковеевке, организаторы теста предложили поучаствовать в коротком ралли 3-й категории. И мне довелось «выступить» как на седане, так и на универсале.
Суть состязания – проехать определенный участок с заданной средней скоростью 80 км/ч. Вроде бы пустяк. Когда трасса свободна. Но когда по ней мирно катят грузовики и курортники, справиться с вызовом сложно. Мест для обгона немного. Цену приобретает каждое «окно возможностей». Вот тут и наступает момент истины. За рулем седана 4S мне легко удавалось наверстать потери и даже заработать штрафные балы за итоговый перебор скорости. С «кроссом» в версии Turbo я завалил задание.
На подъемах, где как раз я надеялся на спурты со смещением шейных позвонков, автомобиль проявлял просто апатичную реакцию на «газ». Не помогала даже лихорадочная смена режимов. Прохождение спусков и виражей мне тоже не далось. Я физически воспринимал массу, стягивающую автомобиль с полотна. Опущу другие подробности: в них, пожалуй, еще больше субъективного. Тем более что я с легким сердцем и как должное принял гоночные недостатки Cross Turismo и свое фиаско, оставшуюся часть программы наслаждаясь его ровным бегом и комфортом. Мне хватило «игристого», и я был рад переключиться на «тихое».
