Транспортные проблемы Москвы давно стали притчей во языцех. Власти пытаются их решить, в частности, с помощью платных парковок, но из-за плохой организации эффект почти незаметен. О том, как можно улучшить ситуацию на дорогах нашей столицы, мы попросили рассказать одного из самых авторитетных специалистов в области градостроительства профессора Калифорнийского университета Дональда Шоупа, который консультирует транспортные власти крупнейших мегаполисов мира.
– ЧТО, на ваш взгляд, надо делать в первую очередь московским властям, чтобы сократить пробки? Помимо, конечно, строительства дорог...
– Самый простой и наименее затратный способ – как следует отрегулировать движение и уличную стоянку. При этом второе даст даже больший эффект. Можно также ввести платный въезд в центр города, но необходимо очень аккуратно подойти к вопросу тарифов, которые должны быть гибкими.
– В Москве используется радиальная схема, которую многие критикуют. В США – блочная структура с прямыми улицами и многочисленными пересечениями. Ваш вариант эффективнее?
– Не совсем верно. Большинство городов с развитой транспортной сетью использует комбинированную структуру: с радиальной и так называемой решетчатой схемами дорог. Только так можно достичь лучшего эффекта. Другими словами, глупо переходить просто с одной системы на другую, надо умело их комбинировать, тщательно просчитывать, где и какую дорогу построить с учетом потребностей конкретного района. А если бездумно менять повсеместно всю структуру с оглядкой на чей-то опыт, то это влетит в копеечку, а результата никакого не даст.
– Какие способы разгрузки дорог, работающие в других странах, можно использовать в России?
– Считаю, что вам надо начать с введения гибких тарифов на парковку. Это не требует серьезных финансовых затрат от государства, зато эффект может быть неожиданно сильным. Многим транспортным властям, в том числе вашим, могу привести пример Сан-Франциско. Я считаю, что местные власти поступили очень мудро. Три года назад они решились на масштабную реформу парковочной системы города, потому что жители жаловались на ее недостатки. Местами плата была слишком высокой, и некоторые торговые улицы со временем заметно опустели. Магазины потеряли клиентов, сотрудники – работу... Зато в других районах, наоборот, места днем с огнем не сыщешь. Из-за этого образовывались заторы. Тогда власти установили сенсоры на большинстве улиц, чтобы узнать, где, в какое время и сколько машин паркуется. В течение двух месяцев город собирал информацию. Затем специалисты проанализировали данные и с помощью специальной программы составили тарифы для каждого конкретного квартала и отрезка времени. По расчетам получилось, что лучше всего разбить сутки на три интервала: до полудня, с полудня до 15 часов и после 15 часов. Но и это не все. Наблюдения за загрузкой дорог продолжаются постоянно, и каждые два месяца тарифы просчитываются заново по той же схеме. И знаете, к чему это в итоге привело? Улицы Сан-Франциско теперь загружены более-менее равномерно, хотя, казалось бы, власти лишь ввели гибкие тарифы на парковку. И вот мы возвращаемся к вопросу о том, как лучше всего разгружать дороги. Теперь вы видите, с чего в идеале надо начинать властям перед тем, как всюду бездумно создавать платные парковки.
– А можно ли правильно рассчитать штрафы за нарушения правил парковки? В Москве стоимость эвакуации автомобилей вместе со штрафом составляет примерно 25% от средней зарплаты горожанина. Как вы считаете, это справедливая сумма?
– Думаю, что нет. Когда власти обращаются ко мне за советом по этому поводу, я рекомендую вводить прогрессивные штрафы. Считаю, что в первый раз нарушение правил парковки должно караться лишь предупреждением наряду с эвакуацией. Затем – небольшой штраф. Если человек продолжает регулярно игнорировать правила, наказание для него должно быть намного жестче. Очень многие водители могут один-два раза случайно допустить нарушения. Получив предупреждение, они будут аккуратнее. Таким образом, законопослушные граждане сильно не пострадают, а злостным нарушителям придется раскошелиться. Кроме того, необходимо разделять различные нарушения парковки. Одно дело, когда водитель встал не по разметке, а другое дело – припарковался на тротуаре. Подобную систему внедрили у нас в штате Калифорния, в Клермонте. Например, за первое нарушение оплаты парковки предусмотрен штраф 35 долларов, за второе – 70. А если водитель поставил машину на месте для инвалидов, в первый раз ему придется отдать 325 долларов, в следующий раз – 650 долларов и так далее. Эта система наказания, на мой взгляд, самая справедливая. Функция штрафов и эвакуации состоит не в том, чтобы принести городу заработок, а в том, чтобы навести порядок на дорогах.
Никто не должен оставаться безнаказанным. Это главное. Помимо прогрессивной системы штрафов могу дать еще один совет. Скорее всего, жители Москвы станут меньше нарушать правила парковки и избегать оплаты, если будут точно знать, что именно власти делают на эти деньги. Схему взимания средств надо сделать максимально прозрачной. Человек, заплативший за стоянку, должен видеть результат. Это может быть все что угодно: обустройство тротуаров, новые паркоматы, какие-то услуги...
– В Москве на одно парковочное место приходится примерно пять машин и только три процента всех рабочих мест обеспечены стоянкой для машин. Какими должны быть соотношения между числом автомобилей, парковочных и рабочих мест?
– Идеального соотношения, подходящего для любого города, не существует. Транспортная политика может быть эффективной и при малом количестве парковочных мест. Например, во многих европейских городах просто физически невозможно увеличить зону для стоянки автомобилей. Вектор транспортного развития зависит от плотности населения. Если она высока, то власти ставят в приоритет общественный транспорт, а если нет – личные машины. Само по себе увеличение числа парковочных мест может и не помочь в разгрузке дорог. Это ярко иллюстрирует исследование Джеффри Кенворти и Феликс Лаубе, которые проанализировали статистику 44 городов мира. Выяснилось, что в Лос-Анджелесе каждый второй житель обеспечен парковкой. Но пробок больше, чем, скажем, в Сан-Франциско, хотя там стоянки для машин рассчитаны лишь на 14% рабочих мест. Так получилось из-за того, что плотность населения в Лос-Анджелесе очень высокая, а транспортная политика ориентирована на личные автомобили.
– У нас в городе по определенным маршрутам курсируют специальные машины, парконы, фиксирующие с помощью камер нарушения парковки. Город тратит колоссальные деньги на оборудование и содержание этих автомобилей. Не лучше ли, на ваш взгляд, ограничиться обычными пешими инспекторами?
– Нет, особенно учитывая количество нарушений и площадь города. Крупные мегаполисы, наоборот, постепенно заменяют пеших инспекторов на автомобили, оснащенные специальными считывающими устройствами. Во-первых, конфликтных ситуаций становится меньше, во-вторых, сама возможность коррупции отсутствует. Так что в этом плане Москва делает все правильно.