Здравствуйте, это Егор Васильев. В прошлый раз мы с вами обсуждали возможные варианты эволюции транспортных средств. А сегодня поговорим о том, к чему уже привела эволюция и затронем тему разнообразия типов привода автомобилей. А также остановимся на их преимуществах и недостатках.
Если таковые, конечно имеются. Началось все, естественно, с заднего привода. И это понятно. Поскольку технологически он намного проще. И на заре автомобильной эволюции у инженеров не было возможности применять самые разнообразные технические решения хотя бы по причине ограниченности доступных на тот момент технологий. Так, что по сути автоэволюция началась именно с заднего привода. Хотя, на мой взгляд, именно задний привод является наиболее понятным и правильным с точки зрения профессионального взаиможедействия с автомобилем. Затем, появился полный привод. Возник он скорее как ответ на отсутсвие дорог и, конечно, как хорошее техническое решение для профессиональной сельскохозяйственной и военной техники. При этом, когда полный привод перестал быть техническим курьёзом его направленность на повышение проходимости делала эти автомобили плохо приспособленными к обычным дорогам.
Ну, и конечно, с появлением массового и разнообразного автопрома технологии стали активно развиваться, что привело к возможности создания и надёжных переднеприводных автомобилей. И с тех пор, автомобильный мир разделился на три класса машин по типам привода - задний, полный и передний. А вот любопытно, существует ли между ними разница и насколько она влияет например на управляемость, безопасность и эксплуатационные характеристики этих машин. Вообще, по моему глубокому убеждению нет никакой разницы между управляемостью автомобилей с разными концепциями трансмиссий. Но, это так сказать на философском уровне. А если спуститься чуть ниже, то, конечно, каждый тип привода обладает своими особенностями, которые могут проявляться как преимущества или недостатки. Вот о них и поговорим. И будем присуждать каждому типу трансмиссии баллы в соответствии с трёхбалльной шкалой и посмотрим, что получится в конце. Что нас с вами, как водителей живущих на бескрайних российских просторах должно интересовать. Конечно проходимость. И здесь, совершенно очевидно полный привод обладает неоспоримым преимуществом по отношению ко всем остальным. Правда, есть и нюансы.
Дело в том, что сейчас существует большое количество вариантов полноприводных трансмиссий, которые далеко не всегда могут обеспечить автомобилю хорошую проходимость. Например, если акцент распределения крутящего момента вашего автомобиля смещён в сторону передней оси. То на бездорожье такая трансмиссия скорее позволит вам заехать в грязь где вы и останетесь мощно буксуя передними колёсами. Поскольку, к этому времени вискомуфта, которая должна передавать крутящий момент на задние колеса уже перегреется и отключиться оставив вас наедине с проблемой. Поскольку ваши модные кроссовки плохо совместимы с огромной и грязной бужей в которой вы застряли. Да, и в любом случае, до помощи идти далеко. Благо, что мобильный телефон еще ловит, что дает возможность вызвать поддержку. Это я к чему?
Дело в том, что полноценно двигаться по бездорожью можно только на автомобилях полный привод которых предполагает механическую и жёсткую раздачу крутящего момента между осями. По крайней мере в этом случае вам не грозит его отключение. Конечно, ото значит, что вы просто застрянете чуть дальше. Но, ведь полный привод и покупают для того, чтобы найти приключения. И полный привод получает 3 балла. Передний привод, кстати, по сложным покрытиям двигается достаточно уверенно. Но, конечно, обладает существенно меньшим внедорожным потенциалом. Да у него есть еще одна любопытная особенность. На переднеприводном автомобиле очень тяжело забираться в гору. Особенно если под колёсами грязь.
Поскольку вес автомобиля начинает смещаться в сторону задней оси разгружая передние колеса. В результате начинается пробуксовка, потеря динамики и скатывание машины под гору в неконтролируемом скольжении. Так, что иногда, если на переднем приводе забраться в скользкую гору все таки хочется, но не получается. Можно использовать для этого движение задним ходом. По крайней мере ваши шансы на успешный штурм подъема станут намного выше. Итог - 2 балла. Задний привод в условиях бездорожья обладает наименьшим потенциалом и с ним лучше не экспериментировать вне качественных покрытий. Он будет весьма неэффективен с точки зрения преодоления пространства и с точки зрения управляемости. Так что всего 1 балл. Кстати, а что отличает разные типы приводов если мы говорим об их управляемости?
Это очень любопытно. Но, давайте сначала разберёмся с терминологией. Под управляемостью мы будем понимать способность автомобиля эффективно реагировать на вправляющие действия со стороны пилота в части манёвра, разгона и торможения. Причём реакция машины должна быть однозначно правильной. Так, поворот руля должен приводить к маневру в нужную сторону. Нажатие на педаль газа к ускорению и так далее. Так вот. Наиболее правильно и интуитивно понятно управляется задний привод. Почему? Возможно, это связано с тем, что характер поведения заднеприводного автомобиля близок к человеческим инстинктам, связанным с перемещением в пространстве. Поскольку, если предположить, что эволюция была и какое-то время назад мы бегали на четырёх конечностях, то задние нас разгоняли, а передние задавали направление движения.
Именно так и происходит с заднеприводным автомобилем. Задние колеса его разгоняют, а передние задают направление движения. Причём, благодаря тому, что передние колеса не нагружены крутящим моментом от двигателя автомобиль достаточно охотно реагирует на их поворот. А наличие тяги на задних колёсах делает этот поворот еще более активным. Правда, такая хорошая реакция заднеприводного автомобиля на попытку совершения манёвра делает его скажем так, слишком управляемым и склонным к возникновению курсовых рысканий при слишком оптимистичном нажатии на газ. Так, что с одной стороны задний привод хорошо управляем, а с другой недостаточно стабилен. Тем не менее, задний привод получает 3 балла за управляемость. Передний привод отличается способностью эффективно двигаться в условиях сложных покрытий поскольку крутящий момент реализуется через его передние колеса.
С одной стороны это хорошо, поскольку благодаря такому принципу реализации крутящего момента автомобиль должен быть достаточно стабилен. Однако, его стабильность сохраняется до тех пор пока у нас присутствует небольшой избыток по тяге. Поскольку в этом случае передние колеса как за ниточку тянут за собой весь кузов автомобиля. Однако стоит нажать на газ активней и повернуть руль как мы тут же получаем в свое распоряжение практически неуправляемый автомобиль склонный к скольжениям наружу поворота. Фактически, переднеприводный автомобиль неплохо едет, но посредственно управляется на фоне заднего привода. И требует от водителя постоянного контроля за уровнем газа в момент совершения манёвра. Так, что из трёх возможных баллов за управляемость он получает только 2.
А что у нас с полным приводом? Если рассматривать классический полный привод. То это автомобиль, который отличается отличной разгонной динамикой на любом типе покрытий. Но, при попытке совершения манёвра он будет демонстрировать не такую эталонную и классическую реакцию как задний привод. А все потому, что на передних колёсах присутствует крутящий момент от двигателя. Это приводит к тому, что в момент поворота передних колес пятно их контакта с дорогой будет испытывать повышенную нагрузку, что очевидно будет приводить к повышенному риску их скольжения. Как правило , это приводит к тому, что автомобиль начинает соскальзывать передней частью наружу поворота. То есть он становится недостаточно управляемым. И это плохо. Однако, наличие крутящего момента и на задних колёсах может либо усиливать этот эффект, либо, при определённых условиях, переводить автомобиль в режим нейтральной управляемости при котором машина начинает соскальзывать напружу поворота уже всеми четырьмя колёсами.
То есть, мы с вами приходим к выводу, что реакция полноприводного автомобиля на скольжения может быть неодинаковой. И это стоит отнести к его недостаткам. Более того, существует огромное многообразие вариантов полного привода не только отличающихся друг от друга принципом распределения крутящего момента между осями, но и наличием различного рода управляемых вискомуфт и блокировок. Что может приводить к существенному разбросу реакции автомобиля с точки зрения управляемости даже в одной и той же ситуации. Таким образом полноприводный автомобиль может демонстрировать и еще и характеристики управляемости и заднего и переднего типов привода. Так, что за управляемость полный привод получает только 1 балл.
А что у нас с безопасностью? А тут все намного любопытней, поскольку в последнее время концепция безопасности несколько изменилась. И теперь во главу угла ставиться не возможность автомобиля благодаря своей управляемости избежать аварии, а возможность Систем пассивной безопасности снизить последствия от потенциального ДТП. При этом, в режиме того же экстренного торможения любой современный автомобиль будет стремиться демонстрировать скорее недостаточную управляемость для того, чтобы встретить неприятности фронтально, поскольку именно при фронтальном столкновении системы пассивной безопасности наиболее эффективны. Естественно, что возрастает и роль ассистентов активной безопасности. Поскольку эти электронные помощники могут активно влиять на текущие характеристики управляемости автомобиля благодаря активному перераспределению крутящего момента между осями и колёсами.
И вот в этом отношении наиболее эффективно ассистенты активной безопасности работают с полноприводной трансмиссией. Поскольку именно в этом случае появляется возможность задействовать не только тормозные механизмы колес, но и активно управлять величиной крутящего момента каждого отдельно взятого колеса автомобиля. Так что полный привод по шкале безопасности получает 3 балла. Хотя есть один отягчающий фактор. Дело в том, что спецификой полного привода является то, что он в состоянии активно разогнаться на практически любом покрытии. Этой возможности лишены моноприводные автомобили. А значит, полноприводный автомобиль может двигаться на более высоких скоростях, что очевидно делает его и более опасным. Так что один балл я вычту и мы получим в итоге только 2. Передне- и заднеприводные автомобили в отношении активной безопасности не столь эффективны как раз по причине своей моноприводности. Ну нет у них возможности разгуляться с крутящим моментом. Так что им я присуждаю только по 2 балла. В итоге по результатам этого небольшого конкурса машин с разними типами привода мы получаем следующие результаты. В сумме задний привод набрал 6 баллов, передний 6 и полный тоже 6-ть.
То есть, если мы с вами сравниваем между собой современные автомобили по критериям проходимости, управляемости и безопасности, то по сумме своих характеристик они будут паритетны. Хотя, конечно в определённых условиях между ними будут наблюдаться очевидные отличия. И это, наверное, хорошо. Поскольку, пока автомобильный мир на мой взгляд как раз и ценен своим разнообразием. На этом, на сегодня все. А в следующий раз мы с вами поговорим о технологиях. Например, о том существуют ли перспективы у газового топлива с учетом активного и модного перехода автопроизводителей на электрическую тягу.
Это был Егор Васильев и до встречи.