“Jeep” намерен предпринять очередное наступление на наш рынок. В роли элитного оружия выступает “Grand Cherokee SRT” – самая мощная и быстрая модель за всю историю бренда. В ее арсенале 6,4-литровый мотор V8 и адаптивная подвеска, позволяющая выбрать один из пяти ходовых режимов. Однако едва ли возможности этой машины будут в полном объеме востребованы российскими автолюбителями.
ЖАРКИЙ июньский день, обычное шоссе где-то в окрестностях Турина. Наш “Grand Cherokee” в прогулочном темпе катит в потоке машин. Под капотом тихо урчит четырехцилиндровый V8. И это вовсе не шутка. Просто разработчики из крайслеровской группы “Street and Racing Technology” (отсюда и аббревиатура SRT) позаботились об экономии топлива: в ситуациях, когда полная отдача от 6,4-литрового мотора не требуется, половина цилиндров автоматически отключается.
Соответственно вальяжной манере передвижения селектор системы “Jeep Selec-Track” (новой, как и сам автомобиль) стоит в позиции “Auto”. Это, скажем так, режим для водителей инертных, предпочитающих во всем полагаться на электронику, которая неустанно подстраивает адаптивную подвеску и алгоритм переключения передач в пятиступенчатом “автомате” к сиюсекундным дорожным условиям так, чтобы седокам ехалось максимально комфортно.
Интерьер у нового SRT отнюдь не бедный, но лаконичный. Никаких лишних украшательств, все элегантно и функционально. Кожа, замша nappa, карбоновые элементы отделки, раздельные “колодцы” приборов. Единственная придирка: оцифровку спидометра могли бы сделать крупнее. Цифры изображены мелко, да еще в наклонном виде, так что читаются неважно. А дублирующие показатели в “милях/ч” вообще без микроскопа не разберешь. Данные на вспомогательном дисплее борткомпьютера между спидометром и тахометром тоже, похоже, рассчитаны на людей с безупречным зрением…
Педали здесь в спортивном стиле – из блестящего металла с перфорацией. Впрочем, в данный момент ноги с них можно убрать: по трассе нас ведет активный круиз-контроль, который не только поддерживает заданную скорость, но и подтормаживает “Jeep”, если впередиидущая машина почему-то замедляется. Полезная опция при расслабленной езде.
Вот только не заснуть бы в такой благостной обстановке. Да и нашему “Гранду”, похоже, надоело изображать из себя беззубое травоядное. Так что выезд на автомагистраль он воспринимает с явным одобрением.
Во весь опор
НА ПРОСТОРЕ сразу становится ясно, что металлические педали и по-спортивному подрезанный снизу руль у SRT – не только форса ради. Притопил акселератор – и полетели. 90% крутящего момента в 624 Нм доступно с 2.800 об/мин, а дальше эта “полочка” тянется до 6.000 об/мин. Впечатляющая – вот подходящее определение для тяги, которую V8 c изменяемыми фазами газораспределения демонстрирует прямо со старта.
<~1~>
По паспорту первую “сотню” автомобиль разменивает ровно за пять секунд. Понятно, это данные испытаний, проводившихся в идеальных условиях. На реальной трассе разгон занимает немного больше времени, но все равно – очень быстро для полноприводной махины длиной под пять метров и весом далеко за две тонны. А для водителей, которых мы догоняем, – наверное, пугающе быстро. Составители официального пресс-релиза акцентируют внимание на таких деталях экстерьера, как пара черных воздухозаборников в передней части капота и фирменная радиаторная решетка с семью прорезями. Но словами сложно описать ощущение этакой здоровой нахрапистости, которой явно отдает облик нового SRT. Когда его нахальная морда вдруг возникает в зеркалах заднего вида, быстро приближаясь, поневоле возникает желание уступить дорогу...
Тут, разумеется, рука сама тянется повернуть шайбу “Selec-Track” из автоматического режима в позицию “Sport”. На панели приборов появляется зеленое изображение гоночного флага и… Кажется, что больше ничего не происходит. Машина как ехала быстро и собранно, так и продолжает ехать. Но это по ощущениям, а им на гладком сухом асфальте не стоит слишком доверять. На самом деле в этом режиме электроника более активно контролирует положение кузова в расчете на резкие ускорения и обгоны. Что касается полного привода, то “Quadra Trac”, которая на “автомате” раздавала тягу в соотношении 54:46 в пользу передней оси, теперь передает на задние колеса 65% крутящего момента. А заметив признаки пробуксовки, может перекинуть туда львиную долю тяги. Свой вклад в устойчивость и незыблемость выбранного курса вносят также передний дифференциал с противобуксовочной системой BTCSи задний дифференциал повышенного трения с электронным управлением ELSD, который борется с проскальзыванием задних колес и при необходимости повышает тягу на том колесе, что лучше “цепляется” за дорогу. Ну а на уровне ощущений, повторяю, все сводится к тому, что машина как пришитая держит заданное направление и не стремится уйти с траектории, даже когда ты ее пытаешься на это спровоцировать. Если не знать об электронике, которая делает свое дело тщательно и незаметно, то даже “чайник” может возомнить себя здесь темпераментным водителем.
О любителях втыкать передачи вручную создатели нового RST позаботились особо. Это можно делать двумя способами: с помощью подрулевых лепестков либо покачивая вправо-влево рычаг пятиступенчатой АКПП. Как вам больше нравится. Все равно, как водится, современный “автомат” справляется с переключениями точнее и быстрее (если только вы не опытный драйвер, собаку съевший на езде с “механикой”).
Кстати, есть здесь и своеобразная “защита от дурака”. Если в спортивном режиме давить на газ при пониженной передаче (ну, забыли вы переключиться или просто хотите порадовать свой слух воем мотора на повышенных оборотах), то коробка сама переключится выше. Кроме того, электроника при любых обстоятельствах не позволит раскрутить двигатель сверх 6.800 об/мин.
До востребования…
УВЫ, САМЫЙ интересный режим – “Track”, или трековый – нам толком испытать было негде. Остается лишь удивляться логике организаторов, которые тест-драйв самой мощной и самой быстрой модели за всю историю “Jeep” устроили на итальянских дорогах общего пользования.
Внешне включение этого режима проявляется в том, что на панели приборов появляется значок отключения системы стабилизации. На самом деле это не совсем так – отдален порог ее срабатывания. Но при желании ее действительно можно отключить совсем. Перестает действовать и противобуксовочная система. Подвеска в трековых настройках становится максимально жесткой. Кроме того, в ручном режиме АКПП можно “накручивать” обороты до предела – на треке “автомат” в ваши действия вмешиваться не станет. В общем, здесь все отдано на откуп водителю и рассчитано на любительские гонки.
Откуда я об этом узнал? Конечно, не только из пресс-релиза. Режим “Track” мы худо-бедно опробовали на горном серпантине. Я, честно говоря, осторожничал (все-таки не гоночное “кольцо”, где на тебя из-за поворота никто не выскочит), а вот мой напарник, профессиональный в прошлом раллист Олег Богданов, что называется, оторвался на полную. Вой V8 на высоких оборотах, прохождение виражей с легким заносом, резкие разгоны после молниеносных торможений… К слову, с тормозами у нашего “Гранда”, как и у всей линейки SRT, полный порядок: суппорты от “Brembo” (шестицилиндровые спереди, четырехцилиндровые сзади) обеспечивают ему отменное замедление. Для любителей точных цифр: тормозной путь со скорости 100 км/ч до полной остановки составляет всего 35 метров.
И все же, как ни крути, это был не автодром. Совсем не те впечатления. И еще остался невысказанный вопрос: а зачем, собственно, режим “Track” в России, где “трековые дни” – понятие до сих пор сугубо умозрительное?
Совсем не задействованными у нас остались два режима: “Snow” (оптимальная динамика на зимней дороге; тяга идет на обе оси поровну) и “Tow”. Приходится верить на слово, что последний режим обеспечивает “Гранду” улучшенное поведение при буксировке прицепа весом даже за две тонны. Только опять же не совсем понятно – к чему такие изыски? Если снега в России более чем достаточно, то спецнастройки для буксировки пригодятся далеко не всем потенциальным покупателям люксового внедорожника (возить снегоход или гидроцикл можно и на более скромном транспорте). Это ведь американский тренд – выезжать в уик-энд на дорогой машине погонять на автодроме и тащить за собой домик на прицепе, чтобы не зависеть от наличия мест в мотелях. У нас, к сожалению, пока труба пониже и дым пожиже. Нам такие настройки могут пригодиться разве что для рассказа друзьям: вот, мол, купил себе SRT. Знатная машина – даже по треку может. С трейлером на прицепе…
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Jeep читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон