 |
На современную “Skoda Octavia” Петр Черны, владелец машины 1962 года выпуска, смотрит без зависти: – Да, она просторная, управляется приятно. Но ты посмотри на мою ласточку! А ведь я езжу на ней не только на собрания нашего пражского клуба ретроавтомобилей, но и на работу... А на вопрос: удобно ли ездить на такой машине в наше время, он лишь улыбнулся и жестом пригласил меня сесть за руль. Седан в двухдверном исполнении “Tudor” (производное от английского “two door”, две двери) смотрится не то что компактным, а каким-то миниатюрным. Увидев мои сомнения, Петр уверенно заявляет, что в его автомобиль садиться совсем просто. Наверное, для человека не слишком крупной комплекции... Мне же пришлось буквально протискиваться за руль. Зато на монолитном переднем диване можно вполне комфортно сидеть вдвоем – таким простором в те времена могли похвастать не многие автомобили.
 |
| Несмотря на двухдверный кузов “Tudor”, посадка на задний диван не вызывает затруднений.
|
Машина времени
 |
С поворотом ключа под капотом начинает стрекотать четырехцилиндровый мотор. Это отдельный предмет гордости для владельца – его машина несет шильдик “Super”, что означает: двигатель здесь развивает 47 л.с. против 43 “лошадок” у обычной версии.
Но перед отправкой в путь надо освоиться с рычагом переключения передач. Лишь в конце 1962 года его начали устанавливать на туннеле, а на более ранних машинах он был на рулевой колонке. Я довольно быстро приноровился к странной схеме переключений: первая – от себя и вверх; вторая – от себя и вниз; третья и четвертая посередине, а чтобы включить заднюю, придется втянуть живот до позвоночника – рычаг надо отвести до предела на себя и вниз…
 |
| Колени упираются в переднюю панель, наклон спинки не регулируется,
но по меркам 1960-х салон у “Октавии” удобный и просторный. |
Еще перед выездом Петр попросил не сворачивать на широкие скоростные шоссе. Ведь его ветеран на высокой скорости может повести себя, скажем так, не совсем адекватно. Но и извилистые деревенские дорожки заставили машину изрядно поднапрячься. Меня тоже. “Octavia” порадовала на удивление бодрым (по меркам середины прошлого века) набором скорости и могла бы разогнаться, наверное, за “сотню”. Вот только держать больше 70 км/ч страшновато: тарахтение двигателя заполняет салон, да и заправлять машину в повороты с помощью тяжелого, выскальзывающего из рук руля не так-то просто. К тому же обращение с тормозами, лишенными каких-либо усилителей, требует сноровки: жмешь на педаль, а эффекта все нет и нет. Жмешь все сильнее, и вдруг колодки схватываются, а я выполняю невольный поклон из-за резкого торможения.
 |
| Для того чтобы включить поворотник, приходится тянуться к длинному рычажку,
торчащему из панели слева под рулем. |
Зато подвеска вызвала только положительные эмоции. Кренов она почти не допускает, да и с деревенскими ухабами и выбоинами справляется вполне достойно. За это надо благодарить инженеров, заменивших когда-то переднюю поперечную листовую рессору на пружины с телескопическими амортизаторами. Кстати, именно это нововведение, внедренное в 1959 году на модели “Skoda 440” (ее еще называли “Spartak”), сочли настолько важным, что машине присвоили новое имя “Octavia” (от латинского “octus” – восьмой), обозначив тем самым, что это восьмая модель в серии, которой положила начало “Skoda Popular 420”.
 |
| Топовый 47-сильный двигатель ставили только на машины в исполнении "Super". |
Признаюсь, после короткого знакомства я не без сожаления покидал простенький, но уютный салон пожилого седана. Пусть он не завоевал звание автомобильной легенды. Но для своего времени “Octavia” была очень значимой величиной. И даже сегодня у нас есть возможность лишний раз убедиться в том, что пятьдесят лет – не возраст для хорошей машины.
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Skoda читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон