Официальный выход премиального среднеразмерного кроссовера "RDX" на наш рынок на фоне дебюта более статусного "Acura MDX" получился незаметным – дилеры просто открыли прием заказов и на этот автомобиль, будто о нем всем все известно. Мне даже пришлось пойти на хитрость, чтобы заполучить на тест новый кроссовер...
В ШАМОНИ мы собрались для теста "Acura MDX", о котором "Клаксон" уже рассказывал минувшей осенью. Но когда я, сжимая в руке глянцевый брелок, уже приблизился к выбранному автомобилю, который поприветствовал меня мягким светом светодиодных фар, в темном углу подземной стоянки я заметил одиноко стоящий "RDX". Эта модель здесь была в единственном экземпляре и даже не значилась в списке доступных для теста. Зная, что она тоже является новинкой для российского рынка и выходит на него одновременно с флагманским кроссовером, я понял, что не прощу себе, если сейчас упущу удобный случай опробовать "RDX". И мне удалось уговорить организаторов обменять ключи...
Когда вся группа журналистов разъехалась на "MDX" по предложенным маршрутам, я не торопясь вырулил с паркинга и отправился к расположенной неподалеку швейцарско-итальянской границе, а точнее – к Сен-Бернарду, одному из самых высоких перевалов в округе.
Кстати, маневрировать на тесной стоянке и узких городских улочках на "RDX" проще, чем на его старшем брате. Во-первых, помогает электроусилитель с изменяемым усилием, хотя, на мой вкус, на малых скоростях он даже чересчур легкий. Во-вторых, при необходимости можно вывести на монитор изображение с трех камер, закрепленных на автомобиле. Они создают панорамную картинку и позволяют протискиваться мимо припаркованных машин с минимальными зазорами без риска их задеть.
Вопреки повальной тенденции на уменьшение рабочего объема двигателей и применение турбонаддува "Acura" не побоялись при смене поколений отказаться от рядной "четверки" в пользу атмосферного V6, который в полтора раза больше по литражу. Что интересно, согласно официальным данным этот двигатель даже экономичнее прежнего. Достигнуто это за счет системы отключения цилиндров, которая при незначительной нагрузке "отрезает" до половины цилиндров, сокращая тем самым не только расход топлива, но также уровень шума и вибраций. Вот почему при спокойной езде в городском потоке рокот мотора в салоне "RDX" едва различим. Второй особенностью силовой установки является конструкция с одним распредвалом на каждый ряд цилиндров и "половинчатая" система изменения фаз газораспределения "i-VTEC", которая работает только с впускными клапанами. Шаг назад? Не думаю. Когда отличные показатели достигаются простыми способами, это не может не вызывать уважения.
...Оказавшись на почти пустынном шоссе, попробовал разные режимы динамического разгона автомобиля. По паспорту "RDX" разгоняется с места до "сотни" за восемь секунд. По ощущениям темп ускорения кажется ниже. Объяснить это я могу лишь тем, что описанная выше "шестерка", как и все хондовские агрегаты, крутильная. На пик тяги мотор выходит лишь у красной зоны, а до 4.000 об/мин – пустота. И "электронная" педаль газа явно настроена так, чтобы не жечь бензин понапрасну. Благодаря этому легко поддерживать мягкий и плавный стиль езды. Но захочешь поехать быстро – нет проблем. Переведи коробку в спортивный режим и порезче работай газом...
Выше неба
ИМЕННО так я и поступил, когда решил поскорее выбраться из пасмурной, затянутой тучами долины к солнцу в высокогорье. Режим "S" в "RDX" не меняет ни чувствительности педали газа, ни усилие на руле. Суть его состоит в том, что он позволяет держать мотор в той рабочей зоне, где он раскрывает все свои способности и все свои 273 силы. Заодно добавляется возможность переключать передачи подрулевыми лепестками по-честному – трансмиссия не станет переходить на передачу выше, когда мотор раскрутится до отсечки.
Эту особенность я по достоинству оценил, когда атаковал самые крутые подъемы горной дороги. Ведь стоит высокооборотному мотору лишь немного выйти из "зоны мощности", как тут же можно потерять быстрый ход. А какие сочные перегазовки делает двигатель при переключениях вниз! Вообще забываешь, что едешь на кроссовере. Единственное напоминание о том, что в этой модели стоит не спортивная коробка, а обычный, по сути, автомат – небольшие задержки в момент собственно переключений.
<~1~>
Чего я никак не ожидал от "Acura RDX", так это собранной и крепкой подвески. Все-таки эту модель изначально проектировали для американского рынка. Но на "RDX" второго поколения все подтянули, убрали даже намеки на излишнюю вальяжность. Инженеры усилили места крепления переднего подрамника, применили пружины с переменным шагом, которые меняют жесткость в зависимости от нагрузки и кренов... И высокий автомобиль, у которого спереди применяются традционные стойки "Макферсон", а сзади стоит независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, поехал по-другому, по-европейски.
При смене поколений изменилась в "RDX" и концепция привода. Сложная полноприводная трансмиссия "SH-AWD" с повышающим редуктором и несколькими муфтами уступила место простой и распространенной системе "4х4" с многодисковой муфтой. Вряд ли она будет более эффективной на бездорожье. И при агрессивной езде со скольжениями уже не почувствуешь того, как задние колеса под избыточной тягой уходят в легкий занос, чем и отличалась "SH-AWD" – в нынешней системе контроллер может лишь уровнять скорость вращения передней и задней оси, поэтому "RDX" и ведет себя скорее как переднеприводный автомобиль, стремящийся при ускорении в повороте распрямить траекторию. Это предсказуемо и надежно, но лишено азарта. Экспериментировать же я, честно говоря, не решился – проходящий рядом с дорогой обрыв километровой глубины к подвигам совсем не располагал.
Слабое звено
КОГДА под колеса попал участок разбитого асфальта, плавность хода тут же серьезно снизилась, а со стороны передних стоек стали доноситься негромкие постукивания, на которые я тут же указал представителю "Acura". Он философски заметил, что это расплата за спортивные (по меркам кроссовера) настройки подвески. Но чего точно не отнять у премиального "RDX", так это хорошей шумоизоляции. Лишь на скоростях за 150 км/ч аэродинамический гул заставлял нас немного повышать голос при общении.
В какой-то момент мы заговорили об интерьере. Оба отметили, насколько удачны кресла, насколько удобен их профиль. Я посетовал лишь на не слишком развитую боковую поддержку, на что мой попутчик возразил, что отсутствие пухлых валиков по бокам спинки – следствие ориентированности модели на рынок США. Дескать, там это многие, напротив, считают неудобством. Обсуждение оформления передней панели и прочего убранства салона у нас вообще получилось коротким. В этом аспекте "Acura" проигрывает и принципиальным конкурентам, и старшей модели "MDX". Экран на центральной консоли крупный, но имеет невысокое разрешение. Качество прорисовки карт навигационной системы весьма среднее. Второй же дисплей, установленный между "блюдцами" тахометра и спидометра, так и вовсе монохромный.
Чтобы чем-то заполнить возникшую паузу, я включил аудиосистему, через USB подсоединил к ней айфон и предложил послушать музыку. В "RDX" она звучит чисто, наполненно и четко. Фирменная система объемного воспроизведения ELS делает свое дело, а главное, как выяснилось, подходит для различных музыкальных жанров.
Вот так под "Времена года" Вивальди мы и достигли перевала Сен-Бернард, окруженного величественными снежными вершинами. В свое время здесь проходил Наполеон Бонапарт, чем перевал, собственно, и прославился. Наш "RDX" тоже покорил его без труда. Сможет ли он теперь завоевать российский рынок...
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Acura читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон