BMW открыла новый класс внедорожников
Возражать оказалось бесполезно – как я ни убеждал представителей баварской фирмы, что “X6” нельзя называть четырехдверным полноприводным купе, они остались при своем мнении. Нет, это не пятидверный спортивный хэтчбек, построенный на основе “X5”, а именно купе! С покатым силуэтом крыши, мощными турбонаддувными моторами и специально разработанным активным задним дифференциалом. И ведь не поспоришь – все вышеперечисленное действительно характерно для автомобиля со спортивными претензиями. А как же четыре двери? Ну, просто они гораздо удобнее для повседневной жизни, чем две. Хотя во всем остальном “X6” является настоящим эгоистом. Который способен поделиться своими сокровенными тайнами исключительно с водителем. Пассажиры – люди в его жизни лишние.
Автомобиль особого назначения
ОДНАКО где здесь все же новый класс? С первого взгляда на интерьер “X6” этот автомобиль даже сложно назвать новой моделью. В передней части салона он – плоть от плоти хорошо известного “X5”. Та же комбинация приборов, тот же расположенный на центральном туннеле джойстик селектора автоматической коробки передач... Да что говорить – вся передняя панель целиком взята от базового “X5”, который, собственно, и стал основой для щеголяющего выгнутой спиной четырехдверного внедорожного купе. Даже посадка за водительским рулем осталась прежней – высокой и вертикальной, как в любом другом внедорожнике. И баварцы будут уверять, что эта машина способна удивить полноценными спортивными амбициями?
Но достаточно бросить взгляд в зеркало заднего вида – и действительно начинаешь верить, что сидишь в настоящем купе. Узкая полоска сильно наклоненного заднего стекла обеспечивает совсем скромный обзор назад. Правда, если в любом другом приземистом купе, бросив взгляд в зеркало, ты можешь лицезреть лишь бампер идущего следом грузовика, то в зеркале “X6” картина другая – крыша, если за тобой едет обычная легковушка, или массивный фронтон капота, если там движется седельный тягач. Ведь, несмотря на то, что по сравнению с привычным “X5” высота четырехдверного купе уменьшилась на 4 см, “BMW X6” все равно остался верен высокой, типично внедорожной посадке.
Кстати, на передних креслах уменьшившаяся высота кузова особенно не ощущается. А вот на втором ряду, где обширный диван заменили на два отдельных места с явно выраженной боковой поддержкой и центральную консоль с ящичками, лотками и подстаканниками, уже далеко не так комфортно. Пространства для ног, впрочем, здесь вполне хватает, как-никак колесная база осталась идентичной “X5”. Зато покатая купейная крыша съедает массу воздуха над головой обладателей длинных ног. Сидишь, практически уткнувшись макушкой в потолок.
<~1~>
Нет-нет, даже несмотря на возможность оснащения задней части салона отдельным блоком климат-контроля и подогревом кресел, я поспешил убраться оттуда. “X6” в отличие от других внедорожников вряд ли можно назвать машиной на все случаи жизни. Хотя для детей места сзади вполне достаточно. Да и багажник, дверь которого можно оснастить сервоприводом, не так уж мал по размерам. Само собой, из-за наклонной задней стенки он поменьше, чем у современного “X5”, однако превосходит по объему грузовое пространство “икс-пятого” прошлого поколения. А кто скажет, что у той машины багажник был скромных размеров?
Но все-таки “X6” не призван хвалиться удобством для пассажиров и простором для багажа. Он прежде всего нацелен на водителя. И, освоившись в его интерьере, я начинаю понемногу находить отличия и на передней панели. Их немного, но они все же имеются. Так, по бокам туннеля пола, прямо под “бородой” центральной консоли, появились мягкие накладки. Они призваны обеспечивать более нежный контакт с ногами водителя и пассажира во время резких маневров, нежели обычный пластик. На руле установлены клавиши ручного переключения передач (это для “X6”, не в пример “X5”, стандартное оснащение). А в меню борткомпьютера появилась схема, отражающая работу системы “xDrive” и главной новинки этой модели – активного заднего дифференциала, способного распределять крутящий момент между колесами в самых широких пределах. Но об этой вещи я расскажу немного позже. А пока уделю внимание двигателям, которые в отличие от прочих моделей BMW все оснащены турбонаддувом.
Ставка на турбонаддув
ВПЕРВЫЕ вся гамма одной модели баварского автопроизводителя имеет двигатели с нагнетателем. Впрочем, дизельные моторы – рядные “шестерки” рабочим объемом 3 л, мощностью 231 и 286 л.с. – взяты напрямую с “X5”. Зато пара бензиновых двигателей до сих пор еще не встречалась на внедорожниках BMW. Трехлитровая рядная “шестерка”, снабженная двумя турбинами и развивающая 306 сил, раньше применялась только на легких стремительных моделях 1-й и 3-й серии. А 4,4-литровый V8 мощностью 407 л.с., также имеющий двойной турбонаддув, вообще является мировой премьерой и пока зарезервирован исключительно для “X6”.
Что сказать про этот мотор? Впечатляющий вал тяги настигает тебя уже на 1.800 об/мин и не имеет никакой тенденции к снижению до 4.500 оборотов. Все это время ты просто слегка прижимаешь педаль газа, чтобы получить в ответ возмущенный рокот двигателя и шикарный шквал ускорения. До 100 км/ч “X6” с наддувной “восьмеркой” разгоняется за 5,4 с, оставляя все другие внедорожники BMW далеко позади. Даже “X5” с 4,8-литровым амтмосферным V8, развивающим “всего” 375 л.с., не может противопоставить ничего серьезного силе наддува “X6”. Причем отличный алгоритм работы шестиступенчатого “автомата” (особенно когда селектор управления переведен в положение “Sport”) не оставляет ни малейшего желания воспользоваться клавишами ручного переключения. Они при точной и быстрой работе электронных “мозгов” коробки оказываются всего лишь красивой, но совершенно бесполезной бутафорией.
В общем, “X6” с наддувной “восьмеркой” оказался настолько резвым автомобилем, что быстрее него могут разгоняться лишь самые отъявленные “разбойники” с бело-синей эмблемой на капоте. Как правило, с многозначительной литерой “M” в индексе.
Но в гамме “X6”, как уже сказано, предусмотрены и другие двигатели. К сожалению, за исключением самого мощного 286-сильного турбодизеля, они не были предоставлены для первого знакомства с моделью. А по иронии судьбы именно этот двигатель – единственный, который пока не будет поставляться в Россию. Тем не менее сей факт совершенно не умаляет положительные стороны турбодизеля. Конечно, по сравнению с бензиновой топ-моделью здесь уже нет той безудержной раскрутки и сумасшедшей реакции на газ, но тяги также обеспечено выше крыши. Поэтому даже турбодизельная версия “X6” отлично соответствует спортивной харизме модели.
Но пока не окончился длинный и нудный хайвэй, я, честно говоря, мог лишь гадать, чем все же (не считая формы кузова и турбированных бензиновых моторов) претенциозный “X6” превосходит традиционный “X5”. Может, количеством опций? Набор стандартного оснащения у “X6”, как у более престижного и дорогого автомобиля, естественно, богаче. К примеру, биксеноновые фары здесь являются серийным оборудованием, равно как и 19-дюймовые колеса. Но в остальном – тот же старый знакомый “X5” с хорошо изученным интерфейсом “iDrive” и возможностью заказать массу весьма нужных или не очень опций. Отделка салона деревом, пневмоэлементы, поддерживающие заднюю часть кузова на постоянной высоте вне зависимости от нагрузки, активный круиз-контроль, способный на спуске притормаживать автомобиль не только двигателем, но и тормозами – все это было прерогативой самой дорогой версии “X5”. Тот же расклад оcтался и в формировании комплектаций “X6”. Помимо этого автомобиль можно оснастить проецируемыми на лобовое стекло показаниями скорости и подсказками навигационной системы, активным рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением, автоматически зажимающимися стабилизаторами поперечной устойчивости. Словом, в отношении комплектации – никаких откровений.
Зато в отношении езды, когда после скоростного хайвэя я оказался в горах Северной Каролины, действительно наступило прозрение. “X5” и без того отличался столь отточенными ездовыми повадками, каких только можно ожидать от большого и высокого внедорожника. Но “X6” развил их еще дальше, иногда даже приводя меня в смятение своим неожиданным проворством.
Внедорожный ралликар
ДЕЛО здесь вовсе не в подвеске, которая по сравнению с “X5” получила лишь немногим лучше выраженные спортивные настройки. Вернее, не совсем в ней. Если постоянно переключать режим работы активных амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости из обычного положения в “Sport” и обратно, то разница в устойчивости машины и плавности ее хода будет едва-едва ощутима. Изменения происходят в пределах того режима, который у обычного “X5” является наиболее экстремальным. То есть в гораздо более узких рамках.
Активный задний дифференциал заставляет машину вписываться в виражи так, словно это не громадный внедорожник, а легкий и низкий “Mitsubishi Evo”. Это не взятое с потолка сравнение: активные дифференциалы полураллийного японского автомобиля и претенциозного “X6” имеют в своей основе схожий принцип, призванный удерживать машину в повороте подачей крутящего момента на то или иное заднее колесо. То бишь автомобиль ввинчивается в вираж коротким увеличением тяги на том колесе, где это необходимо. Но есть и разница. Если активный дифференциал “Evo” работает лишь при нажатом газе, замыкая и размыкая муфты привода колес посредством гидравлики, то BMW имеет более совершенную систему. За зажим тяги на том или ином колесе отвечают электромоторы-актуаторы, способные варьировать передачу момента даже при сброшенном газе. В результате “X6” гораздо реже задействует систему стабилизации при возможности схода с курса, предпочитая до последнего момента использовать подкручивание задних колес.
На практике это гарантирует совершенно необычные для большого внедорожника ощущения. Я намеренно посылаю автомобиль в поворот на предельной скорости. Чувствую, что вот-вот – и запищавшие передние колеса сорвутся с траектории. Одна надежда, что система полного привода “xDrive”, зафиксировав проскальзывание передних колес, перекинет больше момента на заднюю ось, а дальше в дело вступит система стабилизации, которая короткими подтормаживаниями вернет автомобиль на прежний курс. Поначалу все развивается именно по этому сценарию: снос, перекидывание момента назад, и... вдруг я чувствую, что вместо подтормаживания внутреннего заднего колеса “Х6” увеличивает тягу на внешнем заднем, и этот импульс вворачивает автомобиль в вираж. До срабатывания обычной системы стабилизации дело так и не дошло. В случае заноса обратная ситуация – больше тяги вперед, перекидывание момента на внутреннее по отношению к виражу заднее колесо. Также активный задний дифференциал помогает при старте на разнородном покрытии, увеличивая тягу на колесе, имеющем лучшее сцепление с дорогой.
Правда, из-за позднего срабатывания системы стабилизации будет гораздо больше шансов по-настоящему испугаться, когда даже такой умный автомобиль начинает выходить из-под контроля. Ведь система курсовой устойчивости в этом случае срабатывает с заметной задержкой и более жестко пытается успокоить взбесившуюся машину. Но до этого предела надо еще дойти. К примеру, открывая полный газ на скользком вираже. Кто это станет делать в здравом уме?
Подведем итоги. “BMW X6”, возможно, и впрямь открыл новый класс. Но это абсолютно не касается его вычурного кузова. Конечно, перед нами вовсе не купе, а скорее внедорожный хэтчбек. Иначе к классу полноприводных внедорожных купе пришлось бы приписать и похожий по форме “SsangYong Actyon”. Но у “X6” имеется в запасе еще одна замечательная вещь – тот самый активный дифференциал. И вот за его внедрение баварский внедорожник (собранный, впрочем, как и его родственник “X5”, в американском штате Южная Каролина) действительно достоин отдельного титула. Как вам, допустим, “Внедорожный ралли-кар”?..
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон