Алгебра и геометрия говорят на бесстрастном языке чисел и формул, но именно с их помощью специалисты из Санта-Агата-Болоньезе создали возбуждающий и яркий суперкар. Его дизайн, утверждают они, скроен из тысяч шестиугольников, а количество электронных помощников больше, чем пальцев на руках. Но кроме математики и цифровых технологий, в “Huracan” есть и душа.
КНОПКА запуска двигателя скрыта за красной откидной крышкой, словно предохранитель механизма активации ракет в боевом истребителе. 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 – порядок, в котором “просыпаются” цилиндры пятилитрового V10 после секундного жужжания стартера. Из выхлопных труб в этот момент вырывается короткий рык, оглашающий окрестности. Это – чтобы каждый услышал: “Huracan” проснулся.
Один щелчок подрулевым лепестком – и спорткар трогается с места. В центре 12-дюймового жидкокристаллического дисплея, выполняющего роль приборной панели, расположен диск тахометра, размеченный до 10.000 об/мин, – от одного его вида учащается пульс. Под ним – скромный цифровой спидометр. Но сейчас мне больше подойдет иная, “городская”, конфигурация приборной доски, когда экран полностью отводится под изображение навигационной системы. Мое путешествие начинается на незнакомых и запутанных улицах Марбельи.
Городской трафик и суперкар традиционно считаются рецептом для катастрофы. Низкая посадка, плохая обзорность и трудности с движением на малых скоростях могут создать потенциальные проблемы и для тебя, и для окружающих. Но сейчас я не чувствую напряжения, хотя мой взгляд и находится на уровне колес большинства соседей по потоку. С двигателем “Хуракана” не нужно боязливо заигрывать, чтобы получить от него порцию тяги для неспешного движения, – хотя он и развивает немалый крутящий момент в 560 Нм, 75% этого потенциала доступно уже практически с холостых. Добиться такого результата позволила “Iniezione Diretta Stratificata” – система двойного впрыска. На малых оборотах работают инжекторы во впускном коллекторе, а при высокой нагрузке компьютер переключается на подачу топлива напрямую в камеру сгорания под давлением в 180 бар. В результате на скорости 60 км/ч можно перейти сразу на седьмую передачу. Стрелка тахометра окажется чуть выше 1.000 оборотов, но “крутильный” V10 на это отреагирует адекватно – под едва заметное урчание он плавно и без рывков станет увлекать машину вперед вместе с потоком.
Проигнорировать ярко-оранжевый “Huracan” не может никто. Его приветствуют миганием фар, сигналами клаксонов и просто одобрительными жестами. Особенно веселят сцены на светофорах. Суперкар впервые получил “Stop & Start”, которая глушит двигатель при остановках. И первый раз я не стал отключать эту систему. Ведь каждый запуск мотора буквально сворачивает шеи всем проходящим мимо пешеходам – это ж откуда исходит громоподобный рев?
Между двух точек
НЕМНОГО поплутав из-за того, что навигация, позаимствованная у “Audi”, в здешних окрестностях почему-то запуталась в сетке второстепенных дорог, я все же нашел начало шоссе, которое вело к конечной цели – треку “Ascari”.
Что ж, утопить педаль акселератора в пол я еще успею. А пока осмотрюсь. То, что интерьер претерпел значительные изменения в сравнении с предшественником “Gallardo”, было ожидаемо. Удивило, что он почти не повторяет более статусный и современный “Aventador”. Хищные шестиугольные зевы воздуховодов вырастают прямо из центральной панели. Консоль, на которой сосредоточены все переключатели мультимедийного комплекса и ручки управления климатом, этаким “мостом” возвышается над трансмиссионным тоннелем, образуя скрытую нишу для пары бутылок воды. Кресла с развитой боковой поддержкой бывают двух видов: обычные с электрорегулировками продольного положения и угла наклона спинки или настоящие ковши из углепластика с жестко закрепленной вертикальной частью. Мне сразу приглянулся второй вариант, который я и выбрал для поездки. Но должен признать, что в них какой-либо долгий трансъевропейский вояж вынести будет непросто.
Инженеры “Lamborghini” упразднили обычные подрулевые переключатели, переместив их функции на специальные кнопки. Сейчас многие производители спорткаров экспериментируют с этим, пытаясь найти еще лучший способ ручного управления трансмиссией. Но у “Huracan” эти органы не стали переносить на руль, а оставили на рулевой колонке. Также на штурвале есть переключатель с названием “ANIMA”. А это и есть “душа” автомобиля, если дословно перевести с латыни. Селектор ведает переключением “интеллектуальных” динамических режимов. В его власти все: смена картографии двигателя, скорость переключения трансмиссии, распределение крутящего момента между осями, жесткость магнитореологических амортизаторов... Сейчас он в положении “Strada”. Но как только трасса пустеет от попутных и встречных машин, я перещелкиваю его в “Sport”.
<~1~>
В мгновение компьютер отдает коробке приказ сбросить пару ступеней – и стрелка взлетает до 4.500 об/мин. В выхлопном тракте открываются клапаны, которые до того ограничивали громкость выпуска, а заодно и сдерживали раскатистые прострелы при сбросе газа. Неудивительно, почему разработчики отказались от аналоговых приборов. Пышущий у меня за спиной жаром мотор при перегазовках раскручивается до красной зоны в 8.500 об/мин так быстро, что механическая стрелка тахометра за ним просто не успела бы из-за инерции. Засекать время разгона до 100 км/ч бессмысленно. “Huracan” пролетает эту отсечку в мгновение ока (за 3,2 с). А когда опомнишься от неистового разгона, на экране уже видишь “200”.
Шоссе, которое выводит к вершине перевала, стало похоже на одну бесконечную связку хаотичных поворотов. А “Huracan” – первый “Lamborghini” с электромеханическим рулевым усилителем. Он здесь дополнен опцией “Dynamic Steering” для смены настроек в зависимости от динамического режима и текущей скорости. Усилие на руле в самом деле меняется как живое. Колеса точно следуют по заданной траектории. Разве что обратная связь кажется не настоящей, а синтетической.
От заката до рассвета
ТРАССУ “Ascari” считают этаким автоспортивным курортом для всякого джентльмена, который решил укатать себя или своего “коня”. Она состоит из 13 левых и 13 правых поворотов с различным уклоном, слепыми апексами и ходовыми шиканами. Всех журналистов разбивают на группы, и мне везет вдвойне – на лидирующем “Авентадоре” нас поведет вперед главный испытатель компании Джорджио Саннья. После короткого брифинга он дает указание активировать трековый режим “Corsa”. Теперь мощь автомобиля сдерживать может только водитель.
“Huracan” стал точкой заката механической коробки передач в истории “Lamborghini” и открыл эпоху новой роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями “Doppia Frizione”. Ее особенностью является последовательное расположение сцеплений друг за другом – передаточные валы находятся один в другом, тогда как в других роботах они параллельны. Такое решение позволило сделать корпус трансмиссии компактным, что актуально при среднемоторной компоновке. Изменилась и система полного привода. Теперь она базируется на муфте “Haldex” пятого поколения.
В режиме “Corsa” водитель сам определяет момент переключения передач. Даже если обороты близки к максимальным, компьютер не отдаст сигнал на повышение передачи, как в режимах “Sport” и “Strada”. И в ходе первой сессии заездов я заметил странность: смена ступеней происходила иногда плавно, а иногда – с чувствительным пинком.
– Такое поведение заложено в алгоритм переключений намеренно, – объяснил Джорджио. – Клиенты любят этот “тычок”, который обостряет ощущение автомобиля. Поэтому, когда руль стоит прямо, переключение делается резко, но в повороте это происходит плавно, чтобы не допустить срыва колес.
Перед началом второго заезда Джорджио дает совет:
– Чтобы одолеть этого быка, нужно вести себя жестко. Не бойся держаться за мной совсем близко. Только так поймешь, в каком темпе можно ехать.
Легко сказать. Более мощный “Aventador” инструктора на трассе стремительно набирает скорость, и “Хуракан” ему проигрывает. Но у этой модели тоже есть козырь в рукаве – это карбон-керамические тормозные диски, которые легко выдерживают огромные нагрузки и позволяют начинать торможение позже массивного суперкара-лидера. Замедление на грани срабатывания АБС настолько сильно, что задняя ось сильно разгружается – я всем существом ощущаю, как ерзает по треку хвост “Huracan”. Но драматических последствий не наступает. Три акселерометра и три гироскопа в системе устойчивости “Piattaforma Inerziale”, которые размещены точно в центре масс автомобиля, безостановочно отслеживают движение по трем осям и дают безошибочные сигналы для других систем спорткара: как нужно распределить момент между осями, насколько заблокировать дифференциал на передних колесах, насколько “прикусить” торможением колеса, обращенные к виражу... В результате машина предсказуема и безопасна.
– К этому мы и стремились, – объяснил уже за ужином мне глава инженерных разработок Маурицио Реджианни. – Водитель должен быть уверен и в автомобиле, и в своих способностях.
С его слов получается, что в проекте “Huracan” сосредоточились не только на традиционных методах улучшения управляемости – таких, например, как увеличение жесткости кузова на кручение (50-процентное улучшение показателя, к слову, было достигнуто тем, что весь центральный тоннель и моторный щиток стали делать из карбона). Они по сути разработали еще и этакого тайного помощника, который эффективнее программы стабилизации и впридачу воздействует на динамику через рулевое управление. Иными словами, речь идет о системе, которая не просто следит за устойчивостью, но еще и меняет характер поворачиваемости по ситуации – от обычной недостаточной к избыточной. Польза от нее в любых ситуациях – при торможении, в критическом повороте, на скользком покрытии...
А ведь классная система! По крайней мере, в адрес этого “Ламбо” теперь уже не скажешь, что, дескать, модель хороша лишь своей вызывающей внешностью. У “Хуракана” есть интеллект – быстрый, расчетливый, точный. Есть боевой заряд настоящего трекового болида. Есть, наконец, и “ANIMA”. То есть душа по-итальянски...
Все автоновости 2021 года читайте на страницах Автомобильной газеты Клаксон