В гамме "девятьсот одиннадцатых" эта модель стоит особняком не только потому, что у нее самый мощный атмосферный двигатель. Инженеры "Porsche" наделили "GT3" таким количеством спортивных технологий, что модель окончательно превратилась в настоящий бескомпромиссный болид для кольцевых автогонок. Хотя при желании на "GT3" можно прокатиться и по дорогам общего пользования.
ВСЯКИЙ боевой автомобиль, подготовленный для гонок, разительно отличается от любого, пусть и самого мощного, но дорожного спорткара. Требования к ним настолько разные, что автопроизводители обычно не берутся делать что-то на стыке жанров.
Но исключения бывают. И вот как раз одно из них сейчас стоит передо мной, гулко бормоча на холостых оборотах. Я жду, когда прогреется форсированный мотор, а салон, напротив, проветрится и остынет. У черной замши и алькантары, из которых пошит весь интерьер, есть маленький потребительский минус – они нестерпимо раскаляются под полуденным солнцем...
Внутри "Porsche 911 GT3" не сильно смахивает на спартанский кольцевой снаряд. Есть двойной климат-контроль и "музыка". Есть багажное отделение, куда я могу втиснуть чемодан, сумку с гоночным комбинезоном и шлем, если соберусь отправиться своим ходом на гонки. Есть еще свободные ниши позади спортивных кресел. Став двухместным, автомобиль даже прибавил в функциональности и сохранил базовые атрибуты комфорта.
Но все равно этот "GT3" сделан из другого теста.
Боевая готовность
УЖЕ в базе вы получаете спорткар с высокооборотным атмосферным "оппозитником" мощностью 475 л.с., который закреплен на активных электроннорегулируемых опорах для нейтрализации крутильных моментов двигателя. Вместо прежней механической коробки – "робот" PDK, притом с существенными доработками. Также "GT3" отличается ходовой частью. Детали подвески, допускающие оперативную настройку углов развала и схождения, выполнены из легких сплавов. Значительно шире колея, увеличена почти на сантиметр колесная база, а главное – впервые для автомобилей "Porsche" в шасси применена система активного управления задними колесами, которая также входит в штатное оснащение.
Заодно вы получаете и все то, что уже было в "GT3" прежних поколений: аэродинамическую "губу" на переднем бампере с расширенными воздухозаборниками и дренажным воздушным каналом перед капотом, большое настраиваемое антикрыло из стеклоуглепластика, спортивный дифференциал с бесступенчатой блокировкой, 20-дюймовые облегченные кованые диски с креплением одной гайкой (для быстрой смены на треке), обутые в современные спортивно-дорожные шины "Michelin Pilot Sport Cup 2".
С такой экипировкой хоть сейчас выезжай на трек. Но тем, кому и этого мало, в числе опций предлагается пакет "Chrono Plus" – облегченные карбоновые "ковши" вместо штатных сидений, керамические тормоза и гоночный набор "ClubSport", включающий в себя каркас безопасности, шеститочечные ремни, размыкатель массы, встроенный огнетушитель и увеличенный топливный бак.
Дайте дорогу!
ВЫДАННЫЙ на "Porscheplatz" автомобиль поначалу оставлял впечатление... неисправного. Коробка работала с заметными рывками, дифференциал сзади гремел так, будто перемалывал кирпичи, холостой ход все время "плавал". Будь это какая-либо гражданская модель, я бы тут же развернулся и потребовал замену. Но для спортивного "GT3", а тем более для экземпляра, который уже понюхал пороху, это естественное состояние. Поэтому я, недолго думая, задаю в навигационной системе городок Линдау на Боденском озере и выруливаю на автобан. Четыреста верст туда и обратно – разве это много для таких прирожденных скороходов, как "Porsche"?
<~1~>
Но, как вскоре выяснилось, "GT3" не слишком-то подходит для дальних и безмятежных путешествий по безлимитным магистралям. Руль тяжелый и очень отзывчивый – на высокой скорости автомобиль нервно реагирует даже на ничтожное отклонение, руки приходится все время держать в напряжении. Подвеска жесткая, чувствует каждую щербинку на асфальте... И хотя ходовая позволяет выбирать из двух режимов, "normal" и "sport", на комфорт не рассчитывайте. В нормальной позиции, к примеру, тряска лишь усиливается, потому что этот режим с увеличенными ходами стоек предназначен вовсе не для мягкой езды, а для лучшего сцепления на неровных треках. Коробка PDK "GT3" также принципиально отличается от "роботов" на обычных "девятьсот одиннадцатых". Передаточные числа в ней подобраны исключительно под трек, то есть максимально сближены. Поэтому комфортная скорость движения на высшей, седьмой передаче – не более 160-170 км/ч, когда обороты мотора еще не переходят за четыре тысячи. Добавишь газу, чтобы ехать быстрее, и на 4.500 об/мин в выпускной системе откроется прямоток. Шум в салоне усилится вдвое.
Но больше всего утомляют попутные машины. Голландские драйверы, которые едва ли не колоннами едут по Германии к Швейцарии, в зеркала не смотрят вообще. Так что поводов раскалить тормоза у меня было предостаточно. У "GT3" они, к слову, изумительно хваткие.
Драйв от семи тысяч
– ВСЕ, никаких автобанов! – решил я, когда поехал обратно в Штутгарт. Свернул на какие-то местные дороги, виляющие между полями, и оказался словно на... "Нюрбургринге". Не дорога, а мечта! А главное, что часов в семь-восемь вечера трафик здесь сходит на нет. Местное население, похоже, переключается на другое занятие – сдувание пены с пива.
Несмотря на темнеющее небо, я ехал все быстрее и смелее, чтобы найти пределы автомобиля. Поначалу казалось, что их у "GT3" нет вообще. Машина ввинчивается в любой поворот, разрешает дотормаживать в вираже и на выходе смело открывать газ – задний дифференциал вовремя зажимается в необходимой степени, чтобы при разгоне автомобиль сохранял устойчивость. Если и сделаешь небольшую ошибку, то электронная система стабилизации незаметно скорректирует ее, моргнув желтым индикатором.
Но в истинном свете "GT3" раскрывается, когда все кнопки на туннеле, отвечающие за спортивные режимы (подвеска, коробка, выпуск, стабилизация) загораются красным светом. Словами не описать, как на "GT3" работает лаунч-контроль. Старт происходит на оборотах в семь тысяч! Наверно, мячик от бейсбольной биты отскакивает не так быстро, как ускоряется эта машина. Причем в следующее мгновение получаешь по загривку еще один удар воображаемой битой, затем еще... Коробка строчит передачами как из пулемета.
Кто сетовал на то, что на "GT3" окончательно упразднили "механику"? Да такая скорость переключений на ней и не снилась!
В спортивном режиме становится ясно все. И почему так сблизили передачи в PDK, и для чего инженеры "Porsche" так старательно поднимали оборотистость своего 3,8-литрового "оппозитника" (красная зона начинается – внимание! – у 9.000 об/мин). Им для этого пришлось поставить на силовой агрегат не только прямой впрыск, но еще и кучу чисто гоночных штучек: титановые шатуны, газораспределительные валы с высоким подъемом кулачков, приводы клапанов через коромысла, маслоотсекающую переборку между цилиндрами и картером... Зато когда пара из такой коробки и такого мотора работает вместе, то именно на высоких оборотах в зоне максимальной мощности они образуют идеальный дуэт, а "GT3" превращается в автомобиль, управлять которым так легко и естественно, будто он – продолжение тебя.
Отклик атмосферника быстр и точен, а не припадочен и груб, как у многих наддувных двигателей. Переключения передач моментальные и "бесшовные". Контролировать тягу можно настолько точно, что в восторге останется даже профессиональный "кольцевик".
Также снимаю все претензии к ходовой части. Подвеска, которая казалась дубовой, для быстрой езды в самый раз. Позволяет почувствовать фазу, за которой начинается скольжение, и даже эффективность аэродинамики автомобиля. Набирая ход на скоростной дуге, ясно ощущаешь, например, что нагружаются шины не только с внешней стороны поворота, но и с внутренней. А когда намеренно провоцируешь занос или делаешь маневр-"переставку", понимаешь, что есть прок и в активном подруливании. В первом случае автомобиль четко стабилизируется одним-двумя коротенькими рывками руля, во втором его и отлавливать не надо. Корма, пусть и обремененная весом мотора, вильнет разок и тут же обретает устойчивость.
А ведь были времена, когда "девятьсот одиннадцатые" считались автомобилями трудными в управлении и даже опасными. Говорили, что, дескать, заднемоторная компоновка бесперспективна. Но в "Porsche" доказали обратное. Если меня вдруг попросят назвать автомобиль, вызывающий к себе полное драйверское доверие, я, ни секунды не сомневаясь, укажу на "GT3".
Последние авто новости и результаты тест-драйвов Porsche читайте на страницах автомобильной газеты Клаксон